Geconsolideerde B-24C Liberator

Geconsolideerde B-24C Liberator


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Geconsolideerde B-24C Liberator

De B-24C was de laatste ontwikkelingsversie van de Liberator en introduceerde een aantal belangrijke ontwikkelingen in de Amerikaanse productie die standaard zouden worden op de meeste van de volgende vliegtuigen. Net als de Britse Liberator II's hadden ze een langere neus dan eerdere modellen, waardoor de totale lengte van het vliegtuig toenam van 63ft 9in tot 66ft 4in. Destijds was deze wijziging om esthetische redenen doorgevoerd, maar later zou het zeer waardevolle ruimte opleveren omdat er steeds meer apparatuur op alle gevechtsvliegtuigen werd geïnstalleerd.

Wat nog belangrijker is, ze waren de eerste Amerikaanse B-24's met zelfsluitende brandstoftanks. Deze verkleinden het bereik van het vliegtuig enigszins, maar Britse en Franse ervaringen met de Luftwaffe hadden bewezen dat vliegtuigen zonder zelfsluitende tanks erg kwetsbaar waren voor vuur.

De defensieve vuurkracht van het vliegtuig werd drastisch verhoogd. Een Martin A-3 gemotoriseerde geschutskoepel met twee .50in Browning M-2 machinegeweren werd net achter de cockpit geïnstalleerd, waardoor de voorwaartse vuurkracht van het vliegtuig toenam. De dubbele handbediende staartkanonnen werden vervangen door een aangedreven Consolidated A-6-koepel. Een enkel neerwaarts schietend machinegeweer werd in de achterste romp gedragen. Het vliegtuig had ook twee taillekanonnen en één pistool in de neus

De negen B-24C's werden aangedreven door de Pratt & Whitney R-1830-41-motor, met de eerste turbo-supercharger in productievliegtuigen. Dit vereiste een verandering in de vorm van de motorkap naar de bekende ovale vorm met een inlaat aan elke kant van de motor.

De negen vliegtuigen werden geproduceerd tussen december 1941 en februari 1942. Hoewel ze in feite gevechtsklaar waren, zagen ze geen actieve dienst. In plaats daarvan werden ze gebruikt als opleidingsvliegtuig, zoals de RB-24C (beperkte vlucht). De laatste B-24C's overlapten met de eerste B-24D's op de productielijn.

B-24 Liberator speciale editie PDF

Ons B-24 Liberator speciale editie PDF zit VOL MET ELEVEN Wings & Airpower B-24 tijdschriften, NEGEN B-24 vluchthandboeken en meer dan 2.000 foto's die je nergens anders zult vinden! Haal de jouwe vandaag nog!

Toegegeven, een veeleisender vliegtuig dan zijn stalgenoot, de Flying Fortress, kreeg de B-24D al vroeg in zijn carrière een slechte reputatie vanwege een mysterieuze reeks crashes als gevolg van het falen van de staartstructuur. Uitgebreide tests toonden aan dat het hoofdtandwiel een trilling veroorzaakte bij het raken van de landingsbaan, en dat deze trilling overeenkwam met de natuurlijke frequentie van de structurele delen in de staart van het vliegtuig. Deze vibratie kostte verschillende Liberators voordat er stappen werden ondernomen om de staart te versterken en de frequentie van zijn vibratie te veranderen.

Er waren andere problemen in verband met de dubbele staarten van de B-24, zoals flutter veroorzaakt door besturingskabels die te los werden geïnstalleerd. Bepaalde instellingen van de kapkleppen op de binnenboordmotoren kunnen ook een trilling in de staartoppervlakken veroorzaken door de luchtstroom voor het empennage te verstoren. De besturing was over het algemeen wat zwaar op de B-24D, en Liberator-piloten herinneren zich snel de grote hoeveelheid spierkracht die nodig was om de eerdere B-24's rond te rijden.

Zo groeide de Liberator van een onbeschermd zilveren prototype in 1939 tot een formidabele, zij het misschien onhandige, strategische bommenwerper in 1942.

De B-24D werd gevolgd door een bijna identiek vliegtuig met aangepaste propellers, de B-24E. De eerste complete Liberators die Ford onder contract bouwde, waren E-modellen. Sommige Es hadden R-1830-65-motoren, terwijl andere de -43's behielden.

De enige B-24F was in werkelijkheid een B-24D, s/n 41-11678, omgebouwd om experimentele ontdooiapparatuur te testen. Deze XB-24F droeg de legende, � – The flying icing windtunnel.”

De laatste van de kas B-24's was de B-24G geproduceerd door North American in Dallas, Texas. Dit waren eigenlijk vliegtuigen van het D-model. Later waren G's de eerste productie-Liberators die een neuskoepel bevatten. Maar dat is een ander verhaal.

Talloze modelwijzigingen en rolwisselingen liggen voor de Lib in het verschiet. Deze aanpassingen zouden profiteren van de inherente snelheid en actieradius van de B-24, waardoor het een bekend gezicht wordt van de Aleoeten tot le Shima, van Newfoundland tot Engeland en tot in de industriële kern van het Derde Rijk Duitsland.

Tijdens deze missies, van het vliegen van vracht tot het afwerpen van bommen, bewees de B-24 dat het een stoere en stevige vogel was. De beste bombardementshoogten lagen tussen 12 en 20.000 ft. De bommen waren verticaal gestapeld, in twee grote baaien, en de vorm van de diepe romp gaf de vogel een lompe, boxcar-look, maar het bood ook een ruime cockpit waarop je kon sta op en loop na uren rond bij de bedieningselementen. In staat om straf op te vangen, kon de B-24 ondanks de gaten erin in de lucht blijven, zolang hij maar kracht en controle had. Van een totaal van vijf draagbare .50 kaliber machinegeweren op de vroege D-modellen, had de Liberator tien .50's toen de D werd uitgefaseerd.

De B-24, die traag was boven 24.000 ft, maakte van de meeste piloten vliegtuigbestuurders en het kostte de vogel bijna 100 uur om zijn eigenaardigheden onder de knie te krijgen. Het gevaarlijkste van alles was de hoge vleugelbelasting die zorgde voor hoge snelheid of secundaire stallen. Je hebt gewoon niet te veel gs in de B-24 getrokken, voornamelijk omdat het te weinig vermogen had voor de Davis Wing. Wanneer oorspronkelijk ontworpen, de 1.200 pk. Pratt & Whitneys was misschien voldoende, maar toen kanonnen, pantserplaten, torentjes en grotere bommenladingen werden toegevoegd, konden de motoren de grote bommenwerper met de pug-nosed niet snel genoeg door de lucht trekken en toen de bomdeuren werden geopend, kon het vliegtuig net gestopt met vliegen. Het raasde letterlijk door de lucht.

Maar ondanks zijn onhandige eigenschappen, hield het goed bij elkaar tijdens noodlandingen, zolang de wielen waren ingetrokken, anders zou de rug breken, en hoewel het niet bekend stond om zijn lage capaciteiten, was het het vliegtuig dat de meest gedurfde lage -level missie van de oorlog, de legendarische Ploesti raid.

Maar wat de nadelen van de B-24 ook waren, het was absoluut een werkpaard. Het maakte de lange, slopende tochten van twaalf uur over de Alpen naar München, Wenen, Brux en andere plaatsen, waarbij ze mannen droegen om doelen te bombarderen in steden waar ze nog nooit van hadden gehoord en nooit meer zouden doen. In een kou die 52 graden onder nul bereikte, door een met luchtafweer gevulde lucht, trotseerden mannen van de 15e luchtmacht, hun brutogewicht gemakshalve vergeten, keer op keer de wet van de zwaartekracht, zoals ze deden in de Stille Oceaan, eilandhoppend van de ene ketting naar de andere. de volgende, reikend naar het hart van Japan. Velen waren de laatsten van de jagers, anderen werden uit elkaar geblazen door de gigantische concentratie van luchtafweergeschut eronder, weer anderen zouden bezwijken voor een losse gasdop waardoor brandstof tijdens de vlucht uit de vleugeltanks kon stromen. Het hele einde van de Liberator zou worden besproeid met benzine, een krachtige nevel ervan die de romp doordringt en door de zijruiten binnendringt. Een vonk en boem. De prijs van hoge snelheid, lange afstand en grote capaciteit, zoals gepropageerd door Davis en tot bloei gebracht door ontwerper Issac M. Laddon, was moeilijke vliegeigenschappen, maar toen een piloot de tekortkomingen van de B-24's herkende en deze in de gaten hield, kon hij niet langer reed een logge vrachtcontainer, maar had een effectieve vliegmachine op zijn handen.


B-24 Bevrijder

De Consolidated B-24 Liberator was een Amerikaanse zware bommenwerper, ontworpen door Consolidated Aircraft. Het werd in de Tweede Wereldoorlog gebruikt door vele geallieerde luchtmachten en marines, en door elke tak van de Amerikaanse strijdkrachten.

Een korte geschiedenis van de B-24 Liberator

De Consolidated B-24 Liberator was een Amerikaanse zware bommenwerper, ontworpen door Consolidated Aircraft. Het werd in de Tweede Wereldoorlog gebruikt door vele geallieerde luchtmachten en marines, en door elke tak van de Amerikaanse strijdkrachten.

De ruime romp aan de zijkant omsloot een centraal bommenruim dat tot 8.000 lb aan lading kon bevatten. Het bommenruim was verdeeld in voor- en achtercompartimenten, met een centrale loopbrug van slechts negen centimeter breed die door de universele bemanning werd veroordeeld. De B-24 werd vaak een '8220The Flying Coffin'8221 genoemd omdat de enige in- en uitgang van de bommenwerper zich aan de achterkant bevond.

Desondanks was de B-24 een werkpaard van de Amerikaanse Achtste Luchtmacht in bombardementen op Duitsland, goed voor een derde van zijn zware bommenwerpersterkte. Duizenden B-24's, die van bases in Engeland ontscheepten, lieten honderdduizenden tonnen bommen en brandbommen vallen op Duitse militaire en industriële doelen.

Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog was de Liberator de meest geproduceerde geallieerde zware bommenwerper in de geschiedenis geworden, en het meest geproduceerde Amerikaanse militaire vliegtuig met meer dan 18.400 eenheden, voornamelijk dankzij Henry Ford en de inspanningen van de Amerikaanse industrie. Het claimt nog steeds het onderscheid dat het het meest geproduceerde Amerikaanse militaire vliegtuig is.

Na de oorlog verklaarde de USAF de B-24 achterhaald en overtollige vliegtuigen aan de staat werden naar woestijnopslag in het zuidwesten van de VS gevlogen. In het Pacific-theater stonden veel vliegtuigen geparkeerd, de olie uit de motoren afgevoerd en achtergelaten voor terugwinning. In 1950 was de grote vloot van Liberators verdwenen, met uitzondering van een enkele B-24D die werd vastgehouden voor bewaring. De laatste vlucht van een B-24 door de USAF was op 12 mei 1959 toen de Strawberry Bitch van Davis-Monthan Air Force Base vertrok naar het Air Force Museum op Wright-Patterson Air Force Base.


Geconsolideerde B-24 Liberator

De Engelse professionele luchtvaartschrijver, uitgever en historicus Graham M Simons is een van de oprichters van het wereldberoemde luchtvaartmuseum in Duxford bij Cambridge, waar zijn interesse werd gewekt door het kijken naar het maken van de 'Battle of Britain'-film daar in de late jaren zestig en uit de dagen waarop je kon gaan 'vliegtuigen spotten' op London Heathrow en andere luchthavens.

Van hieruit, en met een technische achtergrond, klom hij op tot lid van een aantal luchtvaartverenigingen, waaronder zitting in de British Aviation Preservation Council, en uiteindelijk nam hij de functie van Engineering Director bij één groep. Hier was hij verantwoordelijk voor het toezicht houden op de restauratie van een De Havilland DH89 Dragon Rapide-vliegtuig in vliegconditie en het plaatsen van dit vliegtuig - met officiële goedkeuring - in de kleuren en markeringen van het eerste vliegtuig van wat toen de Kings Flight was. In deze periode werd hij benaderd door Ian Allen Ltd om de allereerste geschiedenis van dit klassieke De Havilland-type te schrijven.

Andere titels volgden snel en met een groeiend aantal contacten in zowel het leger als in vliegtuigen, werd Graham in 1987 professional, waarbij hij zijn liefde voor schrijven combineerde met zijn vaardigheden in productie om luchtvaartgeschiedenissen te creëren en te publiceren die gericht waren op een verscheidenheid aan onderwerpen.

Hij is de auteur van Howard Hughes and the Spruce Goose, Comet! 's Werelds eerste straalvliegtuig, The Airbus A380: A History en De Havilland Enterprises: A History, naast vele andere uitgegeven door Pen and Sword Books.


Anatomie van de B-24 Liberator

Het ontwerp van de Liberator omvatte verbeteringen op het gebied van aerodynamica en technologie die zo'n vijf jaar geavanceerder waren dan de Flying Fortress.

Het meest radicale kenmerk was misschien wel de efficiënte Davis-vleugel met hoge aspectverhouding, die beloofde de Liberator een lage weerstand en hoge liftprestaties te geven.

Toen deze vleugel werd gekoppeld aan de doosachtige romp van de Liberator en opeenvolgende versies nodig waren om steeds zwaardere militaire uitrusting te dragen, werd de prestatiebelofte van het vroege ontwerp een verre herinnering.

Maar het slimme ontwerp van de diepe romp van de B-24 en de dubbele bommenruimden betekende dat extra brandstof in de ene ruimte kon worden vervoerd en een nuttige lading bommen in de andere, waardoor het vliegtuig voor zijn tijd een uitzonderlijk bereik kreeg.

FUSELAGE
De vele verschillende versies van de B-24 varieerden sterk in de details van hun interne uitrusting. De beschrijving die volgt is typerend voor een late productie B-24J-serie, eventuele significante variaties met andere versies worden gemarkeerd in de tekst.

De diepe ovale romp is van volledig metalen, gestreste huid en wordt gedefinieerd als een semi-monocoque ontwerp. In de lengterichting lopen gerolde aluminium Z-sectie stringers met een onderlinge afstand van ongeveer 6 inch, maar met verminderde tussenruimte waar grotere sterkte vereist is in gebieden zoals de bommenruimen.

Zware langsliggers dragen ladingen door de bommenruimen en andere rompopeningen. Omtrekframes of stations zijn van aluminium lipkanaal en zijn ingekeept om over de stringers te gaan en de afstand tussen stations is ongeveer 1ft 6in.

De nummering is van 0 dat een referentiepunt is in de uiterste neus tot het referentiepunt 10.0 aan de staart. Compartimenten worden gescheiden door stations met hele getallen met tussenstations genummerd 0.1, 0.2 etc.

Er zijn vijf structurele schotten, vóór de cockpit, achter de cockpit, tussen de twee bommenruimen, achter het achterste bommenruim en aan het einde van het achterste compartiment net voor de achterste toren. Deze dienen om verschillende rompen te scheiden compartimenten en om de structuur sterker te maken.

Alclad aluminium huid is bevestigd aan de stringers en stations door klinknagels om het gespannen huidelement van de structuur te vormen. Het ontwerp zorgt ervoor dat de spanningen gelijkmatig over het casco worden verdeeld in plaats van zich op een paar punten te concentreren.

NEUS COMPARTIMENT
Dit gedeelte, tussen de neus en station 1.0 bevat het werkgebied voor de bombardier en navigator. De bombardier bemande ook de neuskoepel, meestal van het type Consolidated of Emerson.

De Consolidated turret is een hydraulisch aangedreven eenheid, die in het hydraulische hoofdsysteem van het vliegtuig is geplaatst, terwijl de Emerson type A-15 een elektrisch bediende turret is die zijn stroom haalt uit het hoofdsysteem van 24 volt. Het wordt betreden via twee deuren. De schutter zit met zijn voeten in de torenkom.

Onder het torentje bevindt zich het Norden-bomvizier dat door het optische glazen paneel kijkt. Links van de bommenrichter bevindt zich het paneel voor het ontploffen van de bommen, dat de volgorde van het ontploffen van de bommen regelt en daaronder regelt de intervalmeter de timing van het ontploffen van de bommen.

Net daarachter zitten de bedieningshendels voor het openen van de bomdeuren en voor het noodsalvo van de bommen. Rechts van hem is de driftmeter die wordt gebruikt om het effect van drift op het vliegtuig boven de grond te meten.

In B-24 D- en E-vliegtuigen bestond de voorkant van het compartiment uit een neus van plexiglas met meerdere panelen met daarin twee of soms drie machinegeweren.

Direct achter de bombardier is de tafel van de navigator en de draaibare stoel, de navigator zit achterstevoren aan zijn tafel, op het schot voor hem bevinden zich zijn fluxgate-kompasindicatoren en andere navigatie-instrumenten.

Aan de achterzijde van het compartiment aan de rechterkant is de ingang van de kruipweg die onder de cockpit doorloopt. Deze leidt langs het neuswiel en geeft de bemanning toegang tot het bommenruim en de rest van het vliegtuig.

COCKPIT
De cockpit bevindt zich boven het neuswiel en achter het neuscompartiment tussen stations 1.0 en 4.1. Voorin zitten de piloten in hun coupé met stoelen en bediening voor de piloot links en copiloot rechts.

Direct achter hen bevindt zich de bovenste koepel van Martin, normaal bemand door de boordwerktuigkundige. Rechts van het compartiment, achter de co-piloot, heeft de radio-operator een werktafel en stoel. De piloten hebben elk gekoppelde bedieningswielen die een duw- en trekactie hebben in en uit het instrumentenpaneel om de liften te besturen.

Rolroeren worden bediend door het wiel in de normale zin te draaien. Op de vloer voor elke piloot bevinden zich twee paar gekoppelde roerpedalen, elk met ingebouwde teenremmen.

Voor het paneel van de piloot bevinden zich de belangrijkste vluchtinstrumenten, namelijk de directionele gyro, gyrohorizon, stijgsnelheidsindicator, luchtsnelheidsindicator, draai- en bank- en hoogtemeter. Er zijn ook een pilot-richtingaanwijzer, een zuigmeter, een hydraulische manometer en een remdrukmeter.

Op de zijwand links van de piloot bevinden zich bedieningselementen voor zijn zuurstof- en intercomaansluitingen. Voor de copiloot bevinden zich meters met betrekking tot het motormanagement voor brandstofdruk, cilinderkoptemperatuur, oliedruk, olietemperatuur en carburateurluchttemperatuur.

Daarnaast heeft hij meters en schakelaars voor de anti-icer en de-icer systemen. Links van zijn stuurwiel bevindt zich een elektrisch schakelpaneel met schakelaars om de brandstofboosterpompen, motorstarters, olieverdunning en brandstofaanzuigsysteem te bedienen.

Op zijn rechterzijwand heeft de copiloot nog schakelaars voor de verwarmings- en ontdooicircuits, de hoofdbatterijen en voor de magneto's.

In het midden van het instrumentenpaneel, tussen de twee piloten, zijn de instrumenten met betrekking tot het door de motoren ontwikkelde vermogen gegroepeerd, de manometers voor het verdeelstuk en de toerentellers.

Alle motorinstrumenten zijn van het ontwerp met dubbele wijzerplaat, waardoor één instrument per paar motoren nodig is. Net daaronder, bijna in het midden van het paneel, bevindt zich de vierkante bedieningskast voor de automatische piloot.

Gepositioneerd tussen de piloten bevat de centrale bedieningsstandaard of het voetstuk motor- en vluchtbesturingen en meer elektrische schakelaars. Op het bovenste, voorste deel van het voetstuk bevindt zich de turbo-boost-keuzeknop.

Eerdere B-24's met de mechanische boostregeling hadden vier hendels in plaats van deze regeling om de turbo's op elke motor afzonderlijk af te stellen. Rechts hiervan bevinden zich de vier gashendels en daarnaast vier soortgelijke hendels voor de mengselregeling.

Verder naar voren, schakelaars die de propellerspoed regelen, intercoolerluiken, motorkapkleppen en buitenverlichting. De aileron-trimbedieningsknop bevindt zich in het midden van de bovenkant van het voetstuk, binnen het bereik van beide piloten, evenals het roertrimwiel, aan de voorkant van de standaard.

Beneden aan de linkerkant is het stuurwiel van de lift, alleen bereikbaar voor de piloot. Aan de voet van het voetstuk aan de zijde van de piloot bevindt zich de bedieningshendel van het landingsgestel en aan de zijde van de co-piloot de hendel voor het omhoog en omlaag brengen van de vleugelkleppen.

Zoals wat je hier leest? Bekijk nog eens enkele voorbeeldpagina's uit de handleiding!


BEDIENING

Heeft een werkend bomvizier (alhoewel het niet in de corretvoering zit waar de bommen eigenlijk zouden moeten raken)
Aangepast landingsgestel (nou ja, alleen de voorste niet)
Heeft best wel coole motoren
Automatisch richtende torentjes
Veel bommen
Veel vuurkracht
En meer

Bij het begin was de B-24 een modern ontwerp met een zeer efficiënte, op de schouder gemonteerde Davis-vleugel met een hoge aspectverhouding. De vleugel gaf de Liberator een hoge kruissnelheid, een groot bereik en de mogelijkheid om een ​​zware bommenlading te dragen. Vroege RAF Liberators waren de eerste vliegtuigen die routinematig de Atlantische Oceaan overstaken. In vergelijking met zijn tijdgenoten was de B-24 relatief moeilijk te vliegen en had hij slechte prestaties bij lage snelheden. Hij had ook een lager plafond en was minder robuust dan de Boeing B-17 Flying Fortress. Terwijl vliegtuigbemanningen de voorkeur gaven aan de B-17, gaf de Generale Staf de voorkeur aan de B-24 en kocht deze in grote aantallen voor een breed scala aan functies. Met ongeveer 18.500 eenheden - waaronder 8.685 geproduceerd door Ford Motor Company - heeft het records als 's werelds meest geproduceerde bommenwerper, zware bommenwerper, meermotorige vliegtuigen en Amerikaanse militaire vliegtuigen in de geschiedenis.

De B-24 werd veel gebruikt in de Tweede Wereldoorlog. Het diende in elke tak van de Amerikaanse strijdkrachten, evenals bij verschillende geallieerde luchtmachten en marines. Het zag gebruik in elk operatiegebied. Samen met de B-17 was de B-24 de steunpilaar van de Amerikaanse strategische bombardementen in het West-Europese theater. Vanwege zijn bereik bleek het nuttig bij bombardementen in de Stille Oceaan, waaronder het bombarderen van Japan. Lange-afstands-anti-onderzeeër-bevrijders speelden een belangrijke rol bij het dichten van de Mid-Atlantische kloof in de Slag om de Atlantische Oceaan. De C-87 transportderivaat diende als tegenhanger met een groter bereik en hogere capaciteit voor de Douglas C-47 Skytrain.

Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog hadden de technologische doorbraken van de Boeing B-29 Superfortress en andere moderne typen de bommenwerpers die dienst deden vanaf het begin van de oorlog overtroffen. De B-24 werd snel uit de Amerikaanse dienst gehaald, hoewel de PB4Y-2 Privateer-maritieme patrouillederivaat in dienst bleef bij de Amerikaanse marine in de Koreaanse oorlog.


Geconsolideerde B-24C Liberator - Geschiedenis

De Consolidated B24 Liberator was een Amerikaanse zware bommenwerper, ontworpen door Consolidated Aircraft in San Diego. De Liberator is 's werelds meest geproduceerde zware bommenwerper, meermotorige vliegtuigen en Amerikaanse militaire vliegtuigen, die gedurende de Tweede Wereldoorlog op grote schaal werden gebruikt in alle takken van de Amerikaanse strijdkrachten en zelfs enkele van de geallieerde troepen.

De uitgebreide bombardementen die plaatsvonden boven het West-Europese theater werden uitgevoerd door B4-bevrijdingsvliegtuigen. Dit omvatte ook de meeste zware bombardementen die deel uitmaakten van de Italiaanse campagne tussen 1942-1943.

Begin mei 1943 werd Reggio Calabria onderworpen aan een reeks luchtaanvallen, met als hoogtepunt de bombardementen van 6 mei. Twee golven van B24 Liberators, in totaal vijftig vliegtuigen afkomstig uit Noord-Afrika, lieten een recordaantal van 110 ton bommen boven de stad vallen, voornamelijk gericht op de haven. Een van deze B24-vliegtuigen kreeg motorproblemen boven de stad en na het laten vallen van de bommenlading besloot de bemanning terug te vliegen naar Malta, waarbij ze vaak een toevluchtsoord gebruikten voor beschadigde vliegtuigen die terugkeerden uit Sicilië en Italië. Mislukte landingspogingen bij Luqa dwongen de 10-koppige bemanning om het vliegtuig in zee te dumpen. De wielen van het vliegtuig werden neergelaten toen het het oppervlak raakte, waardoor het vliegtuig ondersteboven werd gedraaid, en na een paar minuten zweven, zonk het staartgedeelte als eerste en de neus als laatste. Een lid van de bemanning blijft tot op de dag van vandaag vermist, terwijl de andere negen het overleefden en werden gered door de Royal Air Force.


Geconsolideerde B-24 Liberator: Oorlogsverf serie nr. 96.

Geconsolideerde B-24 Liberator: Oorlogsverf serie nr. 96. Door Ian White. Denbigh East UK: Warpaint Books Ltd., 2014. Kaarten. Tafels. Diagrammen. Illustraties. Foto's. blz. 120. 25,00 [pond sterling] paperback ISBN: geen

Ian White is een bekende luchtvaartschrijver en historicus in het Verenigd Koninkrijk en een geassocieerd lid van de Royal Aeronautical Society. Er zijn de afgelopen zeven decennia veel boeken en artikelen geschreven over Amerika's meest productieve gevechtsvliegtuigen. White's inspanningen staan ​​bovenaan, samen met Al Lloyd's geweldige geschiedenis uit 1993, Liberator: America's Global Bomber.

Beide boeken dekken goed de totale geschiedenis van de Bevrijder. Ik zou waarschijnlijk meer naar Lloyd's boek kijken voor de operationele geschiedenis van de B-24 over de hele wereld, terwijl ik echt genoten heb van de berichtgeving over de ontwikkeling en productie van de vele modellen van de Lib in White's volume.

De Warpaint-serie is ongetwijfeld geschreven met de modelbouwer in gedachten. Maar voor degenen die denken dat op modelleren gerichte boeken een beetje "pluizig" zijn als het gaat om solide ruimtevaartgeschiedenis, kun je die opvattingen verwerpen als het gaat om White's werk. Ja, het bevat een aantal kleurprofielen van veel verschillende B-24's (en derivaten), lijsten met kits en emblemen die beschikbaar zijn voor de modelbouwer, en een uitvouwbare set plannen op schaal 1:72 voor een aantal verschillende modellen van het vliegtuig . Maar naar mijn mening versterken de tekeningen en profielen alleen maar het verhaal van de ontwikkeling van de vele modellen en variaties van dit uitstekende vliegtuig.

Het boek komt redelijk op het juiste moment, aangezien de B-24 door veel mensen is herontdekt vanwege Laura Hillenbrands Unbroken en de recente release van de film. Nu realiseren veel mensen zich dat er naast de B-17 nog een zware bommenwerper was. Maar er waren ook het vroege model LB-30, de Navy PB4Y-1 en 2, F-7 fotoverkenningsvliegtuigen, verschillende Britse Liberators en de transportderivaten. De C-87 zorgde voor veel luchttransport en VIP-transport en het is waarschijnlijk eerlijk om te zeggen dat vroege B-29 operaties in China onmogelijk zouden zijn geweest zonder de C-109 Liberator Tankers te gebruiken om de benodigde brandstof van India naar China te vervoeren. White dekt ook de naoorlogse vliegtuigaanpassingen in zijn grondige dekking van het vliegtuig.

Bijna 19.000 Liberators werden gebouwd door Consolidated in San Diego en Fort Worth, Douglas in Tulsa, Noord-Amerika in Dallas, en - een verbazingwekkend verhaal op zich - Ford in Willow Run. Voeg daarbij de verschillende torentjes die worden gebruikt in de neus-, top-, bal- en staartposities en andere wijzigingen die zijn aangebracht in de verschillende fabrieken en modificatiecentra, en je hebt bijna een scorekaart nodig om de productie bij te houden. Wit doet dat uitstekend.

De USAAF was de grootste gebruiker van de Liberator, maar er was ook een groot aantal eenheden van de Amerikaanse marine, de RAF, Canadese, Australische en Zuid-Afrikaanse eenheden.

Deze werden gestationeerd en over de hele wereld gevlogen. White biedt een aantal uitstekende, gemakkelijk te lezen kaarten die de locaties van deze eenheden weergeven en een goede beschrijving geven van de bijdragen aan het conflict door het product van Consolidated.

Voor een zeer goed compendium over het ontwerp, de productie en het gebruik van de eerbiedwaardige Liberator (en Privateer), is dit een prima aanvulling op ieders bibliotheek. Voor de modelleur zijn de goed gereproduceerde foto's en de beschrijvingen en tekeningen onmisbaar. Een uitstekend boek.

Col Scott A. Willey, USAF (Ret), redacteur van boekrecensies en Docent, NASM's Udvar-Hazy Center


Bomber Battle: B-17 Flying Fortress vs. de geconsolideerde B-24 Liberator

Veteranen van luchtcampagnes uit de Tweede Wereldoorlog in Europa en de Stille Oceaan hebben lang gedebatteerd over de verdiensten van deze vliegtuigen.

Dit is wat u moet weten: Het ontwerp van de Liberator was veelzijdiger en aanzienlijk geavanceerder dan dat van de Flying Fortress.

Een van de meest besproken argumenten om uit de Tweede Wereldoorlog te komen, is die van de "betere" bommenwerper, de Boeing B-17 Flying Fortress of de Consolidated B-24 Liberator. De ruzie begon in bars en serviceclubs, waar bemanningsleden van de twee typen elkaar tijdens de oorlog buiten dienst ontmoetten, en is sindsdien blijven bestaan.

Dit geldt met name voor veteranen die in Engeland vlogen, waar B-17's de overhand hadden binnen de Achtste Luchtmacht, en waar grote aantallen oorlogscorrespondenten verslag uitbrachten over de luchtoorlog boven Duitsland zoals die in de zomer door de bemanningen van de Flying Fortresses werd uitgevochten. van 1943. Onder de bemanningen van de B-17 en B-24 van de Achtste Luchtmacht waren de argumenten het sterkst, en onder die veteranen zijn ze doorgegaan, aangezien er een algemene publieke consensus is ontstaan ​​dat de B-17 de beste was bommenwerper ooit gebouwd.

Harde analyse?

Sinds de oorlog is het argument dat de B-17 de betere bommenwerper van de twee was vaak bestendigd door luchtvaartauteurs en historici wier persoonlijke kennis van vliegtuigen en luchtvaart in het algemeen alleen bestaat uit wat ze hebben gelezen of verteld. Weinig schrijvers hebben ooit statistieken of vliegtuigprestaties gebruikt om hun punt te bewijzen, maar hebben zich voornamelijk verlaten op wat ze hebben geleerd van voorstanders die aan de ene of de andere kant van het argument staan. Veel B-17-liefhebbers vertrouwen op emotie om te proberen hun positie te versterken. Ze verwijzen naar foto's van B-17's die terugkeerden naar de basis met grote gaten die daar door luchtafweergeschut of jagers waren aangebracht. Voormalige B-17-bemanningsleden die een gevechtstocht hebben overleefd, benadrukken dat omdat het oude fort hen naar huis bracht, het heeft de beste zijn. Evenzo zeggen B-24-dierenartsen hetzelfde over hun vliegtuig. Kinderen en kleinkinderen van B-17-veteranen wijzen op opmerkingen van voormalige Sterren & Strepen verslaggever en moderne tv-persoonlijkheid Andy Rooney, in die zin dat als hij de strijd had moeten aangaan, hij liever in een B-17 had gezeten. Rooney heeft nooit echt gezegd waarom hij dit gelooft. Hij vloog een paar missies in B-17's en een andere in een B-26, maar vloog nooit een missie in een B-24, hoewel hij wel enige tijd bij de 44th Bomb Group doorbracht. De gevechtsgegevens van beide vliegtuigen bestaan ​​en ze geven aan dat de standpunten van B-17-advocaten inderdaad goed binnen de categorie van wensdenken kunnen vallen.

Zowel de B-17 als de B-24 kwamen voort uit een filosofie uit het begin van de jaren dertig dat langeafstandsbommenwerpers konden worden gebruikt om de continentale Verenigde Staten te verdedigen tegen een buitenlandse vijand door een invasievloot te vinden en tot zinken te brengen terwijl deze nog honderden mijlen verwijderd was van Amerikaanse kusten. Dit was het argument van degenen die Brig steunden. Gen. Billy Mitchell en was een wijdverbreid standpunt onder de officieren van het Army Air Corps, hoewel toekomstige gebeurtenissen later zouden bewijzen dat het ongegrond was.

De oorspronkelijke bedoeling van het Army Air Corps was om een ​​zware langeafstandsbommenwerper op het land te ontwikkelen die de B-17 zou hebben gedegradeerd tot de categorie middelzware bommenwerper. Senior Air Corps-strategen wilden een langeafstandsbommenwerper met een bereik van 5.000 mijl, een concept dat leidde tot het ontwerp en de ontwikkeling van de B-15 en vervolgens tot de nog ambitieuzere B-19. Beide typen hadden echter te weinig vermogen en het leger realiseerde zich dat de energiecentrales die toen beschikbaar waren niet geschikt waren om het type vliegtuig aan te drijven dat ze echt wilden.

Project A: de "meermotorige" bommenwerper

Als compromis koos het leger ervoor om een ​​voorstel te doen voor een minder ambitieus project en de ontwerpvereisten uiteen te zetten die uiteindelijk leidden tot zowel de B-17 en B-24, als de krachtigere Boeing B-29 Superfortress. Het uiteindelijke doel werd uiteindelijk bereikt met de komst van de langeafstands B-36, hoewel dat vliegtuig pas enkele jaren na de oorlog in dienst kwam.

Het voorstel - bekend als Project A - specificeerde alleen dat het vliegtuig een "meermotorige" bommenwerper zou zijn. Met uitzondering van Boeing gingen alle concurrerende fabrikanten ervan uit dat het leger op zoek was naar een tweemotorig vliegtuig en ontwierpen hun inzendingen dienovereenkomstig. Boeing koos er echter voor om het vermogen te vergroten met twee extra motoren en kwam zo met een ontwerp dat zowel het bereik als het laadvermogen zou vergroten tot meer dan mogelijk was met twee motoren. Het Boeing-prototype vloog voor het eerst in 1935 en de leveringen begonnen begin 1937. De prestaties van de nieuwe B-17 maakten echter een gevechtsstraal van niet meer dan duizend mijl mogelijk en het leger begon andere alternatieven te overwegen om het slagbereik uit te breiden. van zijn vloot van zware bommenwerpers. Een voorgestelde gevechtsradius van 1500 mijl zou leiden tot de ontwikkeling van de B-29 en de B-32 die volgden, maar het zorgde er ook voor dat het leger een nieuw ontwerp van het bedrijf van Ruben Fleet, Consolidated Aircraft, onder de loep nam.

In januari 1939, op aandringen van president Franklin D. Roosevelt, publiceerde de bevelhebber van het Amerikaanse leger, generaal Henry "Hap" Arnold, een vereiste voor een viermotorige bommenwerper met een bereik van 3.000 mijl, een topsnelheid van meer dan 500 mijl per uur, en een serviceplafond van 35.000 voet. Gebaseerd op ervaring met andere ontwerpen en hun eigen achtergrond met langeafstandsvliegboten, had Consolidated tegen het einde van het jaar een prototype van een ontwerp uit 1937 dat vloog. Zich bewust van de mogelijkheden van het nieuwe ontwerp, contracteerde het leger zeven YB-24-prototypes voor testdoeleinden en 36 B-24A's voor operationeel gebruik voordat het eerste vliegtuig zelfs maar vloog.

De rol van de B24A veranderen

By the time the new airplane entered production, war had broken out in Europe and the United States had begun supplying airplanes and other military hardware to the British and French. France was lacking in long-range bombing capabilities, and the United States agreed to provide a number of the new bombers, which had been given the nickname “Liberator,” allegedly by Winston Churchill.


Bekijk de video: B-24 Liberator downed bomber. Б-24 Либерейтор сбитый бомбардировщик зенитным снарядом


Opmerkingen:

  1. Grolmaran

    Bedankt voor het verhelderen van, en vooral, net op tijd. Denk maar vijf jaar al op internet, maar dit is de eerste keer dat ik erover heb gehoord.

  2. Jooseppi

    Mijn naam is Evelina. 'S Ochtends, zittend op mijn werk, las ik hier alles. Toen besloot ik ook te schrijven. Er zijn drie minuten voordat je naar huis gaat. Op de een of andere manier doe je het op een bijzondere manier. Vanaf het begin zijn de onderwerpen een beetje begrijpelijk, in het midden is het zo gemiddeld. Maar de nieuwe, men krijgt de indruk dat het is alsof je nog niet hebt geschreven.

  3. Aloeus

    Ik deel je mening volledig. Dit is een geweldig idee. Ik steun je.

  4. Pirmin

    Ik ben het helemaal met je eens. Dit is een geweldig idee. Ik steun je.

  5. Broden

    Volgens mij hebben ze ongelijk. Ik ben in staat om het te bewijzen. Schrijf me in PB.



Schrijf een bericht