Fairey Battle in aanbouw (1 van 2)

Fairey Battle in aanbouw (1 van 2)

Fairey Battle in aanbouw (1 van 2)

Hier zien we een groot aantal Fairey Battle lichte bommenwerpers in aanbouw.


35. Wederopbouw

Wederopbouw verwijst naar de periode na de burgeroorlog van de wederopbouw van de Verenigde Staten. Het was een tijd van veel pijn en eindeloze vragen. Op welke voorwaarden zou de Confederatie weer in de Unie worden toegelaten? Wie zou de voorwaarden vaststellen, het Congres of de president? Wat moest de plaats zijn van bevrijde zwarten in het Zuiden? Betekende Abolition dat zwarte mannen nu dezelfde status zouden genieten als blanke mannen? Wat moest er gebeuren met de Zuidelijke leiders, die door velen in het noorden als verraders werden gezien?

Hoewel het militaire conflict was beëindigd, was de wederopbouw in veel opzichten nog steeds een oorlog. Deze belangrijke strijd werd gevoerd door radicale noorderlingen die het zuiden wilden straffen en zuiderlingen die wanhopig hun manier van leven wilden behouden.

Afro-Amerikaanse soldaten verzamelden zich bij Little Rock, Arkansas
Alfred Rudolph Waud
Gepubliceerd in: Harper's Weekly 19 mei 1866
Gearchiveerd in de Library of Congress

Deze tekening van Afro-Amerikaanse soldaten die na de oorlog terugkeren naar hun families in Little Rock, Arkansas, weerspiegelt de uitbundige geest van veel voormalige slaven bij het verkrijgen van hun vrijheid. Ze kwamen er al snel achter dat vrijheid niet noodzakelijk gelijkheid betekende.

De slavernij stierf in praktische termen aan het einde van de burgeroorlog. Drie grondwetswijzigingen veranderden de aard van de Afro-Amerikaanse rechten. Het Dertiende Amendement schafte de slavernij formeel af in alle staten en territoria. Het veertiende amendement verbood staten om mannelijke burgers gelijke bescherming onder de wet te ontnemen, ongeacht hun ras. Het vijftiende amendement verleende het stemrecht aan Afro-Amerikaanse mannen. Ratificatie van deze wijzigingen werd een vereiste voor de overname van zuidelijke staten in de Unie. Hoewel deze maatregelen een positieve stap in de richting van rassengelijkheid waren, bleek de handhaving ervan buitengewoon moeilijk.

De periode van presidentiële wederopbouw duurde van 1865 tot 1867. Andrew Johnson, als opvolger van Lincoln, stelde een zeer soepel beleid ten aanzien van het zuiden voor. Hij verleende gratie aan de meeste zuidelijke blanken, benoemde voorlopige gouverneurs en schetste stappen voor de oprichting van nieuwe deelstaatregeringen. Johnson was van mening dat elke deelstaatregering het beste kon beslissen hoe ze wilden dat zwarten werden behandeld. Velen in het noorden waren woedend dat het zuiden hun voormalige zuidelijke leiders weer aan de macht zou brengen. Ze waren ook gealarmeerd door de zuidelijke goedkeuring van Black Codes die probeerden de blanke suprematie te behouden. Onlangs vrijgelaten zwarten vonden het naoorlogse Zuiden erg veel op het vooroorlogse Zuiden.


De Ku Klux Klan werd mede opgericht door de voormalige zuidelijke cavalerie-generaal Nathan Bedford Forrest. Later probeerde hij de groep te ontbinden toen ze te gewelddadig werden.

De congresverkiezingen van 1866 brachten radicale republikeinen aan de macht. Ze wilden het Zuiden straffen en voorkomen dat de heersende klasse aan de macht zou blijven. Ze keurden de Militaire Wederopbouwwetten van 1867 goed, die het Zuiden in vijf militaire districten verdeelden en schetsten hoe de nieuwe regeringen zouden worden ontworpen. Onder federale bajonetten kregen zwarten, inclusief degenen die onlangs waren vrijgelaten, het recht om te stemmen, politieke functies te bekleden en rechters en politiechefs te worden. Ze bekleedden functies die voorheen toebehoorden aan Zuid-Democraten. Velen in het Zuiden waren verbijsterd. President Johnson sprak zijn veto uit over alle radicale initiatieven, maar het Congres negeerde hem elke keer. Het waren de Radicale Republikeinen die president Johnson in 1868 afzetten. De Senaat slaagde er met één stem niet in hem te veroordelen, maar zijn macht om radicale hervormingen te dwarsbomen werd verminderd.

Niet iedereen steunde de Radicale Republikeinen. Veel zuidelijke blanken konden het idee niet accepteren dat voormalige slaven niet alleen konden stemmen, maar ook hun ambt konden bekleden. Het was in dit tijdperk dat de Ku Klux Klan werd geboren. Een schrikbewind was zowel gericht op lokale Republikeinse leiders als op zwarten die hun nieuwe politieke rechten wilden doen gelden. Afranselingen, lynchpartijen en moordpartijen behoorden allemaal tot het nachtwerk van de clandestiene Klan. Omdat ze niet in staat waren zichzelf te beschermen, keken zuidelijke zwarten en Republikeinen naar Washington voor bescherming. Na tien jaar werden het Congres en de radicalen moe van de federale betrokkenheid in het Zuiden. De terugtrekking van de troepen van de Unie in 1877 bracht hernieuwde pogingen met zich mee om Afro-Amerikanen hun nieuw verworven rechten te ontnemen.


[1] DE FAIREY SLAG

* In 1933 vaardigde het British Air Ministry specificatie P.27/32 uit voor een tweezits, eenmotorige eendekkerbommenwerper voor de Royal Air Force (RAF), die 450 kilogram (1.000 pond) bommen kan vervoeren over een bereik van 1.600 kilometer (1.000 mijl) met een snelheid van 320 KPH (200 MPH), redelijk agressieve vereisten voor die tijd. De meeste Britse vliegtuigmaatschappijen dienden voorstellen in, waarbij prototypes werden besteld van de Armstrong-Whitworth AW.29 en de Fairey Day Bomber - ontworpen door Marcel Lobelle, een Belgische expat - voor evaluatie.

Een herziene specificatie P.23/35 werd uitgegeven in 1935, waarbij het prototype van de Fairey "Battle", zoals het bekend zou worden, zijn eerste vlucht uitvoerde op 10 maart 1936. Zelfs daarvoor had het Air Ministry een eerste productiebatch besteld van Gevechten. De concurrerende AW.29 voerde zijn eerste vlucht uit in december 1936, maar het was in feite een dood probleem, het kreeg een landingsongeluk niet lang nadat het de lucht in ging en werd nooit gerepareerd. De eerste productie Battle voerde zijn eerste vlucht uit op 14 april 1937. De eerste serviceleveringen volgden in het voorjaar en de zomer. De vraag was zo groot dat de productie van Fairey werd aangevuld met contracten met Austin Motors. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog in september 1939 waren er meer dan 1.000 Battles geleverd aan de RAF.

* Zoals bleek, was de Battle een eendekker met lage vleugels, Fairey's eerste, grotendeels gemaakt van lichte legeringen. De vleugel had dubbele rondhouten alle vluchtbesturingsoppervlakken behalve de volledig metalen kleppen met metalen frames met stoffen bekleding. De Battle werd aangedreven door een Rolls-Royce Merlin vee-12 watergekoelde lijnmotor, die een driebladige de Havilland-propeller met twee standen en variabele spoed aandreef. Aanvankelijke productie kenmerkte de Merlin I, met latere productie met de Merlin II en nog latere productie met de Merlin III. Sommige uiteindelijke productievliegtuigen waren voorzien van de Merlin IV en vervolgens werden de Merlin V-markeringen van de Battle formeel aangewezen op basis van de motorfit, bijvoorbeeld een vliegtuig met een Merlin III als een "Battle III", maar bronnen maken zelden veel van dit onderscheid.

De Battle was uitgerust met een landingsgestel met taildragger. Alle landingsgestellen hadden enkele wielen, waarbij het staartwiel werd vastgezet en het hoofdgestel zich terugtrok in stroomlijnkappen onder de vleugels. Er waren geen deuren voor het hoofdlandingsgestel.


De drie bemanningsleden - piloot, bommenwerper-waarnemer en radio-operator-schutter - zaten in tandem onder een lang bladerdak. De bommenrichter kon op de grond gaan liggen om een ​​doel te spotten door een optisch bommenrichter. Kanonbewapening bestond uit een vast, naar voren vurend Browning 7,7-millimeter (0,303-kaliber) machinegeweer in de rechtervleugel en een flexibel gemonteerde 7,7-millimeter Vickers K-kanon aan de achterzijde. Sommige bronnen identificeren het achterste kanon als een Lewis-kanon. Het is onduidelijk of dat een alternatief wapen was, of dat het slechts een geval van verwarring was tussen de twee wapens, aangezien ze er ongeveer hetzelfde uitzagen.

Bommen werden vervoerd in kleine bommenruimen buitenboord van het landingsgestel in elke vleugel, wat een totale lading van vier 115-kilogram (250-pond) bommen opleverde. De bommen konden hydraulisch uit de bommenruimen worden geschoven voor duikbombardementen. Er konden nog twee van dergelijke bommen op externe rekken worden vervoerd.

De Battle was stevig en piloten vonden het "gewoon te gemakkelijk" om te vliegen - maar de cockpitopstelling liet te wensen over, de piloot had de neiging om te braden, terwijl de bemanning achterin rilde van de tocht die er doorheen waaide. Dat was echter niet te vergelijken met het echte probleem van de Battle: hoewel innovatief op het moment dat het voor het eerst vloog, was het in 1939 totaal onaanvaardbaar voor gevechten, omdat het te traag en te licht bewapend was. De RAF was sterk afhankelijk van de Slag voor de verdediging van Frankrijk, hoewel het door vroege ontmoetingen met Duitse Luftwaffe-jagers duidelijk werd dat ze suïcidaal kwetsbaar was. Hoe gebrekkig het ook was, het moest toch dienst doen omdat de RAF niets beters had.

Toen de Duitsers in het voorjaar van 1940 de Lage Landen en Frankrijk onder de voet liepen, werd de slag in de strijd gegooid, met weinig resultaat anders dan de slachting van grote aantallen RAF-bemanning. In een van de meest beruchte incidenten vielen op 12 mei 1940 vijf Battles bruggen over het Belgische Albertkanaal aan in de hoop de Duitse opmars te vertragen, waarbij ze alle vijf werden neergeschoten. De formatieleider en zijn navigator werden postuum onderscheiden met het Victoria Cross.

Dode helden zijn niet echt het spul om oorlogen te winnen. De Battle werd snel teruggetrokken uit daggevechten door de RAF om te voorkomen dat het meer dode helden zou worden. Het deed dienst bij nachtelijke bombardementen tot in de herfst van 1940, en trof met name de Duitse scheepvaart in havens over het Kanaal om Hitlers halfbakken voorbereidingen voor de invasie van Engeland te verijdelen. Daarna was de enige gevechtsdienst in oceaanpatrouilles in gebieden waar het onwaarschijnlijk was dat ze vijandige jagers zouden tegenkomen, zoals IJsland en de Ierse Zee.


Fairey P.24 Monarch vliegtuigmotor

De eerste originele motor gemaakt door de Fairey Aviation Company (FAC) was de P.12 Prince. Ontworpen door kapitein Archibald Graham Forsyth, de Prins was een 1559 cu in (25,5 L) V-12 die uiteindelijk een vermogen had van 750 pk (559 kW) voor normaal vermogen en 900 pk (671 kW) voor maximaal vermogen.

De Fairey P.24 Monarch was een laatste poging van Fairey Aviation om een ​​vliegtuigmotor met zuigers te produceren. De motor bleek betrouwbaar en had een aantal ongewone eigenschappen, maar niets was revolutionair. Zowel Groot-Brittannië als de Verenigde Staten maakten gebruik van de gelegenheid om de motor te produceren.

Op zoek naar meer vermogen onderzocht Forsyth een 16-cilindermotor die werd aangeduid als P.16 en die 2.078 cu in (34,1 L) verplaatste. Aanvankelijk werd een V-16-ontwerp overwogen, maar de configuratie werd gewijzigd vanwege zorgen over de lengte van de motor in combinatie met overmatige torsietrillingen en spanning van de lange krukas. De P.16-configuratie werd overgeschakeld naar een H-16 met vier banken van vier cilinders. Door echter over te schakelen naar een H-24-configuratie met vier banken van zes cilinders, zou een krachtigere motor kunnen worden ontwikkeld die hetzelfde frontale gebied zou hebben als de H-16. In feite is er weinig bewijs uit primaire bronnen dat aangeeft dat een P.16-motor of een H-16-configuratie ooit serieus is overwogen. Het ontwerpwerk aan de H-24-motor was in oktober 1935 begonnen. De H-24-motor kreeg de naam P.24 en heette mogelijk aanvankelijk "Prince" (zoals de P.12). Een tijdlang heette de P.24 'Queen', maar de naam werd later veranderd in 'Monarch'.

De Fairey P.24 Monarch was een verticale H-motor waarbij het linker en rechter 12-cilinder motorgedeelte onafhankelijk van elkaar bediend konden worden. Het aluminium carter was gemaakt van een bovenste en onderste helft. Elke rij van zes cilinders was op het carter gemonteerd. Een aluminium cilinderkop bevestigd aan de cilinderbank. De P.24 behield de boring en slag van de P.12 (en P.16) motor. Elke cilinder had twee inlaatkleppen en één uitlaatklep, allemaal aangedreven door een enkele bovenliggende nokkenas die vanaf de achterkant van de motor werd aangedreven. De inlaatkleppen met een diameter van 1,8125 in (46 mm) werden bediend door een T-type klepstoter en de uitlaatklep met een diameter van 2,25 in (57 mm) werd rechtstreeks door de nokkenas bediend. Het is interessant om op te merken dat verschillende Britse patenten (nr. 463.501 en 465.540) ingediend door FAC en Forsyth vier kleppen per cilinder laten zien. Er is geen informatie gevonden over een kop met vier kleppen die op een P.24-motor is gemonteerd.

Tekeningen uit het Britse octrooi 463.501 illustreren de integrale doorgangen van het inductiesysteem van de P.24. De getekende configuratie was bijna identiek aan die van de eigenlijke motor. De doorsnede aan de rechterkant illustreert de talrijke scherpe bochten die het lucht/brandstofmengsel maakte op weg naar de cilinders.

Aan weerszijden van de motor was een eentraps supercharger met twee snelheden en twee carburateurs op de inlaat gemonteerd. De superchargers werden aangedreven vanaf de achterkant van de motor met een snelheid van 8,3475 keer de krukassnelheid via drie versnellingen. Via een kort spruitstuk leverde elke aanjager lucht in doorgangen die integraal met het carter, de cilinderbank en de cilinderkop waren gegoten. Een enkele doorgang bracht lucht in twee cilinders. In Brits octrooi 463.501 werd opgemerkt dat het hebben van inlaatkanalen die integraal met het carter waren gegoten, de motor schoner en stijver maakte en de verticale ruimte tussen de cilinderbanken opende voor een oliekoeler of pistool. Als er echter een kanon zou worden overwogen, liet de carterconstructie het niet toe om door de schroefnaaf te schieten. In plaats daarvan zou het kanon moeten worden gesynchroniseerd om door de propellers te schieten.

Het lucht/brandstofmengsel werd ontstoken door twee bougies, één aan elke kant van de cilinder. De bougies werden afgevuurd door vier magneto's die aan de achterkant van de motor waren gemonteerd. De bovenste twee magneto's vuurden de bougies aan die zich aan de binnenkant van de cilinders bevonden, en de onderste twee magneto's vuurden de bougies aan die zich aan de buitenkant van de cilinders bevonden. De linker- en rechterkant van de P.24 hadden dezelfde ontstekingsvolgorde: 1U, 5L, 4U, 1L, 2U, 4L, 6U, 2L, 3U, 6L, 5U en 3L. De eerste en laatste cilinders hadden hun eigen uitlaatpijp, maar de middelste vier cilinders waren gekoppeld aan een gedeelde uitlaatpijp. Deze opstelling gaf de P.24 16 uitlaatpijpen, waardoor de motor vaak werd aangezien voor een H-16.

Een andere tekening van Brits octrooi 463.501 beschrijft de inductie, kleppen en uitlaat. Hoewel de tekening twee uitlaatkleppen per cilinder heeft, had de P.24 zoals gebouwd slechts één uitlaatklep. Merk op dat elke bank van zes cilinders slechts vier uitlaatpijpen heeft. Dit leverde in totaal 16 stacks op voor de P.24-motor, daarom wordt deze af en toe aangezien voor een H-16.

Aan de voorkant van de motor was elke krukas afgestemd op een afzonderlijke schroefas met een reductie van 0,5435. De twee schroefassen vormden een coaxiale, tegengesteld draaiende eenheid. De krukassen en accessoires voor elke motorsectie draaiden in tegengestelde richtingen. Van achteren gezien draaide de linker krukas met de klok mee en dreef de voorste propeller aan. De rechter krukas draaide tegen de klok in en dreef de achterste propeller aan. De volledig instelbare, tegengesteld draaiende propeller van de P.24 is ontwikkeld door FAC. Elke krukas had zes worpen en werd ondersteund door acht hoofdlagers. De zuigers waren met de krukas verbonden door vork-en-blad drijfstangen, waarbij de vorkstang de onderste cilinders bedient en de bladstang de bovenste cilinders. Omdat ze in tegengestelde richtingen draaiden, waren de krukassen en motoraccessoires niet uitwisselbaar.

Wanneer de linker- of rechterkant van de motor werd uitgeschakeld, zou de andere kant van de motor blijven werken en de propeller aandrijven. Dit gaf elk vliegtuig aangedreven door een P.24-motor de betrouwbaarheid van twee motoren zonder het nadeel van asymmetrische stuwkracht in een motor-out situatie. Met deze configuratie kon ook de helft van de motor worden uitgeschakeld om het bereik of de rondhangtijd van het vliegtuig te vergroten. Hoewel de koel- en oliesystemen van de motorsecties gescheiden waren, gebruikten ze gemeenschappelijke tanks en koelers tijdens motortests. Opgemerkt werd dat volledig gescheiden koelers en tanks in een vliegtuig konden worden geïnstalleerd om de motorsecties echt onafhankelijk van elkaar te maken.

De installatietekening van de P.24 illustreert de H-24-motor zoals deze is gebouwd. Brits octrooi 463.501 vermeldde de mogelijkheid om een ​​kanon tussen de bovenste cilinderbanken te installeren, maar er waren geen voorzieningen voor dergelijke uitrusting in de eigenlijke motor ingebouwd.

De Fairey P.24 Monarch had een 5,25 inch (133 mm) boring, een 6,0 inch (152 mm) slag en een compressieverhouding van 6-1. De motor verplaatste 3.117 cu in (51,1 L) en was oorspronkelijk geschikt voor 2.000 pk (1491 kW) bij 2600 tpm. Forsyth was echter van mening dat de motor kon worden ontwikkeld tot 2.600 pk (1939 kW) bij 3.000 tpm. De superchargers met twee snelheden gaven kritische hoogten van 6.000 en 13.000 ft (1.829 en 3.962 m). Het brandstofverbruik was 0,63 lb/pk/u (383 g/kW/u) bij het opstijgen, 0,55 lb/pk/u (335 g/kW/u) bij vol vermogen en 0,45 lb/pk/u (274 g/kW/h) bij 60% gas. De P.24 motor was 86,25 in (2,19 m) lang, 43,0 in (1,09 m) breed en 52,5 in (1,33 m) lang. De motor woog ongeveer 2.330 lb (1057 kg), hoewel 2180 lb (989 kg) wordt gegeven door vele bronnen. Misschien is de discrepantie in het gerapporteerde gewicht een gevolg van het veranderen van het gewicht van de motor met de installatie van verschillende accessoires.

De P.24 werd voor het eerst gebruikt in 1938. De testcel bij FAC was niet gebouwd voor het volledige vermogen van de P.24, dus werd slechts de helft van de motor tegelijk gebruikt. Uiterlijk op 6 oktober 1938 voltooide de motor met succes twee uur durende runs zonder problemen. Er werden regelingen getroffen om de P.24 in een Fairey Battle lichte bommenwerper te installeren en de motor werd overwogen voor gebruik in de Hawker Tornado-jager. De P.24 begon zijn 50 uur durende civiele typetest op 13 mei 1939 en voltooide de test met succes op 14 juni 1939. Voor de test was het motorvermogen een normaal vermogen van 1.200 pk (895 kW) bij 10.500 ft (3.200 m) ) en 2.400 tpm, en een maximaal vermogen van 1.450 pk (1081 kW) bij 10.500 ft (3.200 m) en 2.750 tpm. Het lijkt erop dat een supercharger met één snelheid die slechts 0,5 psi (0,04 bar) boost leverde, werd gebruikt voor de test van 50 uur.

Dit zijaanzicht van de P.24-motor die in Fairey Battle K9370 is geïnstalleerd, illustreert de zeer grote radiator die onder het vliegtuig is geïnstalleerd. Het is gemakkelijk te begrijpen waarom de motor, met zijn 16 prominente uitlaatpijpen, vaak wordt beschouwd als een H-16. Merk op dat de propellers geen complete spinner hebben, die later is geïnstalleerd.

De P.24-aangedreven Battle (K9370) vloog voor het eerst op 30 juni 1939, bestuurd door Christopher S. Staniland. Korte tijd later bereikte een P.24-testmotor 1540 pk (1148 kW) bij 2600 tpm met een boost van 3 psi (0,21 bar) voor het opstijgen. Nu de P.24-tests vooruitgaan, probeerde FAC de motor toe te passen op nieuwe vliegtuigontwerpen. Op 19 oktober 1939 stelde FAC voor om de P.24-motor te gebruiken in vliegtuigen die waren ontworpen volgens de specificaties N8/39 en N9/39. Ontworpen door FAC-hoofdontwerper Marcel Lobelle, werd hetzelfde basisontwerp voor eenmotorige tweezitter gebruikt om aan beide specificaties te voldoen, met de toevoeging van een koepel voor de N9/39. In de tekeningen van Lobelle werd de FAC-motor bestempeld als de "Queen", maar hij was visueel identiek aan de P.24 zoals hij gebouwd was. Bovendien was het tijdsbestek van eind 1939 nadat FAC was afgestapt van 16-cilindermotorontwerpen. In de late-1939 voorstellen werd de motor een vermogen van 1320 pk (984 kW) voor het opstijgen en 1170 pk (872 kW) bij 15.000 ft (4.572 m).

In 1940 werden een aantal korte runs gemaakt tot 1.750 pk (1.305 kW), maar er waren geen lange perioden van draaien op deze hoge vermogens. Er waren problemen met de superchargers en hoofdlagers. Een maximum van 2.200 pk (1641 kW) werd bereikt, maar niet met beide motorhelften tegelijkertijd. Elke afzonderlijke motorhelft bereikte een vermogen van 1.100 pk (820 kW), wat neerkwam op het cijfer van 2.200 pk (1641 kW). In feite maakte elke motorhelft twee runs van 1.100 pk (820 kW), maar de runs waren slechts een korte duur van elk twee minuten.

Een goed verspreid beeld van de door P.24 aangedreven slag in Groot-Brittannië. Tegelijkertijd is een andere afbeelding gemaakt waarop de voorste propeller te zien is die draait (linkerkant van de draaiende motor). Een gemanipuleerde set van deze afbeeldingen had de uitlaatpijpen verwijderd om de configuratie van de motor geheim te houden. Let op de complete spinner.

In oktober 1940 maakte het Air Ministry duidelijk dat er geen productieorders voor de P.24-motor zouden worden geplaatst. In plaats daarvan lag de focus op andere motoren die al verder ontwikkeld waren en werden ontworpen door gevestigde motorfabrikanten met grotere productiefaciliteiten. In april 1941 toonde de Fleet Air Arm (FAA) enige interesse in de P.24. Omdat de P.24 een tweemotorige betrouwbaarheid had en de tegengesteld draaiende propellers de koppelreactie elimineerden, was de motor bij uitstek geschikt voor carrier-operaties. Het Air Ministry beweerde echter opnieuw dat er geen productie van de motor zou zijn. Dit weerhield FAC er niet van door te gaan met het pushen van de P.24-motor, en stelde medio 1942 zelfs voor om de Fairey Firefly-jager van het vliegdekschip te voorzien van een nieuwe motor met een P.24 die 2.150 pk (1603 kW) zou produceren bij 3.000 tpm. Het ministerie van Luchtvaart was niet geïnteresseerd en het plan ging niet verder. De P.24-aangedreven Battle werd op 12 juli 1941 overgedragen aan Royal Aircraft Establishment Farnborough. Tegen die tijd hadden de P.24-motoren die werden getest 20 uur gedraaid op 2.000-2.100 pk (1491-1.566 kW) en vijf uur op 2,100-2,300 pk (1,566-1,715 kW).

Fairey had de P.24-motor in juni 1941 besproken met functionarissen van de United States Army Air Force (AAF). De volgende maand bezocht Forsyth de VS om meer details over de motor te geven. Fairey en Forsyth waren van mening dat het ministerie van Luchtvaart een fout had gemaakt door uitsluitend de Napier Sabre te steunen en de P.24 niet te ondersteunen. Ze wilden dat de ontwikkeling en productie van de P.24 in de VS zou worden voortgezet. productie in de VS door een gevestigde motorfabrikant zou gemakkelijker zijn dan dat FAC de taak zelf zou uitvoeren. Tegen die tijd werd de naam "Monarch" toegepast op de P.24-motor. In augustus 1941 liet de AAF weten niet geïnteresseerd te zijn in de ontwikkeling of productie van de P.24-motor, maar wel in de contraroterende propellers die voor de motor waren ontwikkeld. Fairey verklaarde echter in een brief van november 1941 dat Wright Field in Dayton, Ohio tekeningen met drie aanzichten had gemaakt van de P.24 die was geïnstalleerd in de Republic P-47 Thunderbolt-jager en de Curtiss A-25 Shrike (SB2C Helldiver) duikbommenwerper . Fairey verklaarde ook dat de Ford Motor Company in gesprek was over de productie van de motor.

Uncowled weergave van de P.24-motor geïnstalleerd in de Battle. Let op de aanjager, het inlaatspruitstuk en de voorste motorsteun.

De schijnbare omkering van de interesse van de AAF in de productie van P.24 lijkt vreemd, en het was misschien meer optimisme van de kant van Fairey dan wat echt door de AAF werd uitgedrukt. Fairey wilde de motor wel naar de VS krijgen, en beweren dat de AAF geïnteresseerd was, was de snelste manier om de medewerking te krijgen van het Air Ministry, dat al geruime tijd met Fairey vocht. Ongeacht de interesse van de AAF in de motor, ze waren zeker geïnteresseerd in de tegengesteld draaiende propellers. De P.24-aangedreven Battle werd op 5 december 1941 naar de VS verscheept. Een andere P.24-motor werd aan Farnborough geleverd voor verdere tests en een derde Monarch-motor werd voorbereid voor verzending naar de VS. Met de Japanse aanval op Pearl Harbor is de tweede P.24-motor nooit naar de VS gestuurd.

Veel bronnen stellen dat de P.24-motor werd beschouwd als vervanging van de Pratt & Whitney R-2800 in de P-47. Opgemerkt moet worden dat er in september 1940 een bestelling voor 773 P-47B's (602 als P-47C's) werd geplaatst, de XP-47B zijn eerste vlucht maakte op 6 mei 1941 en een bestelling voor 805 P-47D's werd geplaatst in september 1940. Oktober 1941. Al deze P-47-activiteiten vonden plaats voordat de AAF de P.24-motor raakte en voordat de VS de Tweede Wereldoorlog binnengingen. In januari 1942 werden nog eens 1.050 P-47D's en 354 P-47G's besteld, voordat de AAF veel of geen tijd had om de P.24-motor te evalueren. Het lijkt erop dat de AAF behoorlijk tevreden was met de R-2800-motor, aangezien de P-47-productie op ware grootte aan de gang was en 2.982 vliegtuigen in bestelling waren. Een verzoek van Fairey dd januari 1943 zocht naar een nieuwe set propellers voor een P.24-motor die in een P-47 was geïnstalleerd. Destijds was de P-47 nog twee maanden verwijderd van het gevecht, met honderden geproduceerde vliegtuigen en duizenden in bestelling. Het lijkt hoogst onwaarschijnlijk dat een motorverandering serieus zou zijn overwogen door de AAF.

De P.24 heeft veel gevlogen in de VS, maar de AAF was vooral geïnteresseerd in de tegengesteld draaiende propeller. De Battle behield zijn serienummer, maar de Britse medaillons werden overschilderd en Amerikaanse markeringen werden aangebracht. Let op de ster onder de vleugel en de strepen op de staart. Sommigen beweren dat de Battle is ontworpen om te worden aangedreven door de P.24. De oorsprong van de Battle gaat echter terug tot 1933 en het ontwerp van de P.24 werd meer dan twee jaar later, in 1935, gestart. Een vroeg ontwerp van de Battle werd mogelijk gemaakt door de Fairey P.12 Prince.

Toen de AAF de P.24-aangedreven Battle at Wright Field in Dayton, Ohio ontving, had het ongeveer 87 vlieguren. De P.24-motor had een startvermogen van 2.100 pk (1.566 kW) en een militair vermogen van 2.100 pk (1.566 kW) bij 6.000 ft (1.829 m) en 1.850 pk (1.380 kW) bij 13.000 ft (3.962 m) alle ratings waren bij 3000 tpm met 9 psi (0,62 bar) boost en met 87 octaan brandstof. Forsyth geloofde dat de motor in staat was tot 2.600 pk (1939 kW) met 100 octaan brandstof. De AAF vond de coaxiale propellers en het concept "dubbele motor" nieuw, maar vond de rest van de motor conventioneel. De AAF vond dat het ontwerp van de P.24 de verdere ontwikkeling ervan beperkte. Aangezien de inlaatspruitstukken in het carter van de motor werden gegoten, zou een volledig nieuw ontwerp moeten worden uitgevoerd om hun doorstroming te verbeteren. Zoals het was, voerden de inlaatspruitstukken het lucht / brandstofmengsel onhandig in de cilinders door vijf bochten, waarvan sommige vrij scherpe bochten van 90 graden waren. Het integraal gegoten spruitstuk zorgde er ook voor dat het lucht/brandstofmengsel werd verwarmd terwijl het naar de cilinders stroomde. Een ander probleem was dat het tandwielreductiehuis integraal met het carter was gegoten. Als een defect de behuizing van de reductiekast beschadigt, moet het hele carter worden gesloopt. Met alle integrale componenten waren de twee cartergietstukken groot en complex. De AAF merkte ook op dat de krukassen en andere componenten niet uitwisselbaar waren. De AAF merkte op dat de BMEP (rem gemiddelde effectieve druk) die werd bereikt door de P.24 bij 3000 tpm met 9 psi (0,62 bar) boost werd geëvenaard door de Allison V-3420 met 3,75 psi (0,26 bar) boost bij de AAF. hetzelfde toerental. Bovendien betekende de relatief lage kritische hoogte van de P.24 dat de Rolls-Royce Merlin 60-serie een voordeel van 160 pk (119 kW) had op 30.000 ft (9144 m).

De enige overgebleven P.24 Monarch-motor en zijn propellers zijn bewaard gebleven en ondergebracht in het Fleet Air Arm Museum in Yeovilton. Er werden slechts ongeveer drie P.24-motoren gebouwd. (Rory57-afbeelding via flickr.com)

Natuurlijk konden er verbeteringen aan de P.24 worden aangebracht en Forsyth stelde voor om de motor verder te ontwikkelen in de VS. Dit omvatte het vergroten van de boring van de P.24 tot 5,5 inch (140 mm), wat een verplaatsing van 3.421 cu in (56,1 L) en een vermogen van 3.000 pk (2.237 kW) zou opleveren. Bovendien kan een P.32 worden gebouwd met vier banken van acht cilinders voor een totale verplaatsing van 4156 cu in (68,1 L). De boring van de 32-cilinder P.32 kan ook worden verhoogd tot 5,5 inch (140 mm) voor een totale verplaatsing van 4562 cu in (74,8 L). Een 24-cilindermotor met een 6,0 inch (152 mm) boring en slag zou kunnen worden ontwikkeld die 4072 cu in (66,7 L) zou verplaatsen en 3.400 pk (2.535 kW) zou produceren.

Toevoegingen aan de basis P.24 omvatten de ontwikkeling van een tweetraps supercharger die de motor in staat zou stellen om ongeveer 1.800 pk (1.342 kW) te produceren bij 36.000 ft (10.973 m). De AAF vermeldde dat de trappen gescheiden zouden zijn, met één trap aangedreven door de reductie van het propellertandwiel aan de voorkant van de motor. In mei 1942 vroeg Forsyth een Amerikaans patent aan (nr. 2.470.155) dat tegemoetkwam aan enkele van de zorgen van de AAF met betrekking tot de versnellingsreductie en de supercharger van de motor. Het patent schetst de basis P.24-motor, maar met een afneembare propellerreductie. De motor zou in verschillende vliegtuigen kunnen worden gebruikt en er zouden verschillende versnellingsreducties worden aangebracht om het gewenste propellertoerental te leveren op basis van de rol van het vliegtuig. Er kon een verlenging worden geïnstalleerd tussen de motor en de tandwielreductie van de propeller, die een bevestiging had om een ​​extra compressor aan elke kant van de motor aan te drijven. Bovendien kunnen verschillende superchargers met hun eigen tandwieloverbrenging op de motor worden geïnstalleerd om verschillende niveaus van boost te bieden op basis van de behoeften van het vliegtuig. In sommige configuraties konden superchargers worden ingeschakeld als het vliegtuig hoogte won. Bovendien beschreef het Amerikaanse octrooischrift 2.470.155 hoe P.24-motoren konden worden gekoppeld om een ​​H-48-motor te creëren. Een 48-cilindermotor zou 6.234 cu in (102 L) verplaatsen en meer dan 4.400 pk (3.281 kW) produceren.

In juni 1942 vroegen FAC en Forsyth een ander Amerikaans octrooi aan (nr. 2.395.262) waarin een andere superchargerconfiguratie werd beschreven, maar met een turbosupercharger die aan de voorkant van de motor was gemonteerd. Deze configuratie werd kort vermeld in het Amerikaanse octrooischrift 2.470.155. In het Amerikaanse octrooischrift 2.395.262 was de turbocompressor de eerste trap en werd aangedreven door de uitlaatgassen van de bovenste rij cilinders. De uitlaat van de onderste cilinders werd gecombineerd met de uitlaat van de turbocompressor. De perslucht stroomde van de turbocompressor naar de tandwielaangedreven supercharger aan de achterkant van de motor. De lucht werd verder onder druk gezet en via spruitstukken in de motor geleid, zoals te zien is op de P.24.

Forsyth voorzag het toevoegen van turbosuperchargers aan de P.24 als een nieuwe laadfase. Dit concept wordt uiteengezet in Brits octrooi 463.984 (boven, verleend in 1937) en Amerikaans octrooi 2.395.262 (onder, verleend in 1946). Bovendien werd gedacht aan een aan de voorzijde gemonteerde supercharger aangedreven door de tandwielreductie van de propeller. Al deze regelingen waren bedoeld om de P.24 betere prestaties op grote hoogte te geven, maar er werd er geen gebouwd.

Forsyth had de gecombineerde turbo- en supercharger-opstelling al overwogen voordat de P.24 voor het eerst werd gelanceerd. Dit concept werd uiteengezet in een Brits patent (nr. 463.984), aangevraagd in 1935 en verleend in 1937. In dit patent zouden de turbocompressoren aan de zijkanten van de motor worden gemonteerd, buiten de inductiespruitstukken. De tandwielaangedreven supercharger zou alleen worden gebruikt voor gebruik op lage hoogte, en de turbosupercharger zou een extra boost geven op grotere hoogten. Op een bepaalde hoogte zouden kleppen opengaan, waardoor de uitlaatgassen van de motor in de turbocompressor in werking konden treden. Tegelijkertijd zouden kleppen op de inlaatpijpen van de tandwielaangedreven supercharger sluiten. De turbocompressor zou de eerste laadfase worden en lucht in de tandwielaangedreven supercharger voeren, waarin brandstof zou worden toegevoegd en het mengsel verder onder druk zou worden gebracht voordat het in de cilinders werd gevoerd.

Forsyth stelde ook voor om een ​​straalmotorsectie te ontwikkelen voor de P.24. Brits octrooi 591.048 beschrijft de P.24 die wordt gebruikt in een semi-motorjetconfiguratie. Achter de zuigermotor bevond zich een aanjager en achter de aanjager bevond zich een grote, door een motor aangedreven compressor. Brandstof werd geïnjecteerd en ontstoken in de compressor om stuwkracht te genereren. Er waren drie verschillende vermogensopties beschikbaar: de motor kon de propellers aandrijven, alleen de motor kon zowel de propellers als de compressor aandrijven, of de propellers konden worden uitgeschakeld, en de motor zou de compressor alleen aandrijven, waarbij de compressor de stuwkracht zou genereren die nodig was om de vlucht te behouden. Een reeks koppelingen verbond of ontkoppelde de propellers, de zuigermotor en de compressor.

Toen het jettijdperk aanbrak, probeerde Forsyth de nieuwe technologie in de P.24 op te nemen. De bovenste tekening is van Brits octrooi 591.048 en beschrijft een enkele compressor (H) gemonteerd achter de motor (A) en aanjager (F). Inductieleidingen (34) lopen van de supercharger naar de motor. De onderste tekening is van Brits octrooi 591.189 en beschrijft een compressor (M) die achter elk motorgedeelte is gemonteerd. Met beide configuraties kan de motor de propellers, de compressor of beide aandrijven. Bovendien kon brandstof worden geïnjecteerd en ontstoken in verbrandingskamers (I boven en S onder) voor extra stuwkracht. De patenten werden aangevraagd in 1944 en verleend in 1947.

Brits octrooi 591.189 beschreef een zeer vergelijkbaar motorconcept als de hierboven genoemde semi-motorjet, maar er werden twee compressoren gebruikt. Elke motorsectie had zijn eigen compressorsectie en de superchargers van de zuigermotor bevonden zich opnieuw aan de zijkant van de motor. Naast de vermogensopties die in het eerder genoemde octrooi worden genoemd, kan het ene motorgedeelte één propeller aandrijven, terwijl het andere motorgedeelte één compressor kan aandrijven. Beide patenten voor compressoren met de P.24-motor werden in 1944 aangevraagd en in 1947 verleend.

Forsyth dacht er zelfs aan om P.24-componenten te gebruiken om een ​​scheepsmotor te maken. Amerikaans octrooi 2.389.663 schetst P.24 cilinderbanken die worden gebruikt in een U-12-configuratie. Twee U-12-motorsecties zouden worden gecombineerd om een ​​U-24-motor te creëren. De aandrijving voor de tegengesteld draaiende scheepsschroeven zou tussen de twee U-12-motorsecties komen. Het patent merkt op dat de zescilindermotorsecties onafhankelijk kunnen worden aangedreven en dat de aanjagers kunnen worden ingeschakeld of uitgeschakeld. Bij lage snelheden zou één zescilindermotorgedeelte zonder drukvulling draaien. Hogesnelheidsbedrijf zou alle 24 cilinders en vier superchargers gebruiken.

Voor gebruik op zee monteerde Forsyth de vier banken van de P.24 op een nieuw carter om een ​​U-24-motor te creëren. Deze tekening uit het Amerikaanse octrooi 2.389.663 toont de motor en hoe deze een tegengesteld draaiende propeller zou aandrijven. De schuine aandrijving naar de supercharger wordt aangegeven met nummer 10.

Al deze inventieve voortstuwende ideeën liepen op niets uit. Zoals eerder vermeld, steunden de Britten de Sabre en niet de P.24. De AAF was van mening dat slechts 2460 pk (1834 kW) bij 3000 tpm zou worden verkregen uit de P.24 (as built) met 100 octaan brandstof en dat geen enkel onderdeel van de motor zo opmerkelijk was dat productie in de VS gerechtvaardigd was. Deze mening weerhield de AAF er niet van 250 uur vliegtijd aan de P.24 toe te voegen voordat de Battle in 1943 naar Groot-Brittannië werd teruggebracht. Het vliegtuig maakte ongeveer 340 uur, aangedreven door de P.24-motor.

Sommigen suggereren dat als FAC de middelen had gekregen die aan Napier waren gegeven voor de ontwikkeling van de Sabre, de P.24 een fenomenale motor zou zijn geweest. De P.24 was een goede motor, maar zijn prestaties lijken niet buitengewoon opmerkelijk voor het tijdperk waarin hij werd ontwikkeld. Hoewel het waar is dat de P.24 betrouwbaar presteerde, produceerde de 3117 cu in (51,1 L) motor gedurende het grootste deel van zijn ontwikkelingsleven minder dan 2000 pk (1491 kW). Een P.24 Monarch-motor en zijn tegengesteld draaiende propellers hebben het overleefd en zijn momenteel te zien in het Royal Navy Fleet Air Arm Museum in Yeovilton. De motor en propellers waren waarschijnlijk die van de Battle.

Een verscheidenheid aan P.24-motorconfiguraties werd geïllustreerd in het Amerikaanse octrooischrift 2.470.155. Alle verschillende configuraties doen denken aan wat Allison voor ogen had voor de V-1710 en V-3420. Let op de kegelwielaandrijvingen voor de aandrijfassen.


Fairey Battle (1 kijker)

Mijn mening over de situatie is dat het Ministerie van Luchtvaart destijds een groot voorstander was van het lichte bommenwerperconcept en erop uit was om de Hart/Hind te vervangen. Fairey was helemaal niet enthousiast over de specificatie en wilde met een tweemotorig vliegtuig gaan, maar het ministerie van Luchtvaart had het niet. Het lijkt erop dat Fairey uiteindelijk gelijk kreeg (Blenheim).

Ik denk dat het simpelweg opblazen van het aantal bommenwerpers in deze tijd ook politiek belangrijk was - aangezien een 'bommenwerpergat' in de jaren '30 een behoorlijk groot probleem was.

Ze lazen RAF-correspondentie net voor en kort na het begin van de oorlog - ze wisten heel goed hoe achterhaald de slag was.

Vlieger

Buffel453

1e sergeant

Mijn mening over de situatie is dat het Ministerie van Luchtvaart destijds een groot voorstander was van het lichte bommenwerperconcept en erop uit was om de Hart/Hind te vervangen. Fairey was helemaal niet enthousiast over de specificatie en wilde met een tweemotorig vliegtuig gaan, maar het ministerie van Luchtvaart had het niet. Het lijkt erop dat Fairey uiteindelijk gelijk kreeg (Blenheim).

Ik denk dat het simpelweg opblazen van het aantal bommenwerpers in deze tijd ook politiek belangrijk was - aangezien een 'bommenwerpergat' in de jaren '30 een behoorlijk groot probleem was.

Ze lazen RAF-correspondentie vlak voor en kort na het begin van de oorlog - ze wisten heel goed hoe verouderd de slag was.

Korte ronde6

Brigadegeneraal

Ik merk op dat de Fairey P.4/34 waarschijnlijk meer een erfgenaam van de Hart/Hind was dan de Battle. De slag droeg tweemaal de bommenlading en droeg het verder. Het had ook een navigator/bommenrichter en een bommenrichter/bommenrichter.

De RAF had iets (iets?) nodig om de zich snel vormende squadrons uit te rusten en de Battle werd gekozen als een van de typen, hij was klaar, hij was goedkoop, hij was beter dan de bestaande tweedekkers. Het leidde een industrie op in moderne bouwtechnieken.
Het bleek stevig te zijn, gemakkelijk te vliegen met weinig of geen ondeugden. Geweldige trainer en als de oorlog in 1937/38 was uitgebroken, zou het misschien anders worden herinnerd.

Pbehn

Belangrijk

Ik merk op dat de Fairey P.4/34 waarschijnlijk meer een erfgenaam van de Hart/Hind was dan de Battle. De slag droeg tweemaal de bommenlading en droeg het verder. Het had ook een navigator/bommenrichter en een bommenrichter/bommenrichter.

De RAF had iets (iets?) nodig om de zich snel vormende squadrons uit te rusten en de Battle werd gekozen als een van de typen, hij was klaar, hij was goedkoop, hij was beter dan de bestaande tweedekkers. Het leidde een industrie op in moderne bouwtechnieken.
Het bleek stevig te zijn, gemakkelijk te vliegen met weinig of geen ondeugden. Geweldige trainer en als de oorlog in 1937/38 was uitgebroken, zou het misschien anders worden herinnerd.

FalkeEins

Vlieger 1e klasse

Rits730

Senior Master Sergeant

De RAF heeft in het begin veel missies op lage hoogte uitgevoerd om de nauwkeurigheid van de bombardementen te vergroten. Dit versloeg ironisch genoeg het hele idee om hoog te bombarderen, waarbij de vijand naar hoogte moet klimmen en versnellen om je te krijgen (in dit geval waren ze bijna van de vleermuis boven je).

Concentratie was dus gedeeltelijk een probleem, het vliegtuig bevond zich op lage hoogte en was redelijk kwetsbaar. Ik herinner me dat ze enkele manoeuvres deden die er behoorlijk indrukwekkend uitzagen, tot wat voor soort behendigheid was het in staat?

Hoe dan ook, als ze verliezen zouden nemen: hadden de Britten vóór Duinkerken geen Hawker Hurricanes in Europa?

Korte ronde6

Brigadegeneraal

Bombing low zet je ook in het bereik van de Duitse lichte AA.
Er waren dubbele MG 34 luchtafweergeschut, 20 mm enkele luchtafweergeschut en 37 mm luchtdoelkanonnen die de bruggen/rivierovergangen en andere punten verdedigden. Gevaarlijker voor laagvliegers dan 88 mm kanonnen.

De Battle had een redelijk goede wendbaarheid voor een bommenwerper, maar het was een groot eenmotorig vliegtuig (en die motor had slechts 880 pk in de buurt van zeeniveau), dus het duurde even voordat alle manoeuvres weer op snelheid waren. Het casco was in staat om duikbombardementen uit te voeren, maar de bemanningen waren niet getraind (of niet goed getraind) om dit te doen, er was geen duikbomvizier gemonteerd. Het was mogelijk om een ​​bom van 500 pond te plaatsen onder elke vleugel, maar dit voegt natuurlijk weerstand toe.

Ik weet het niet zeker, maar het kan zijn uitgerust met een twee-pitch propeller. Welkom bij correctie.

Op sommige missies waren escortes gepland, maar vanwege slechte communicatie en gebrek aan oefening waren echte ontmoetingen zeldzaam en al te vaak deden de vluchtleiders de oude POR (druk op ON Ongeacht) die veel medailles kreeg, maar niet veel in de weg van de werkelijke resultaten (schade aan Duitsers). Om eerlijk te zijn, betekende het in sommige gevallen dat de Duitsers een extra dag of twee kregen om de verdediging op bruggen te verbeteren (of de divisie die ze probeerden mijlenver weg te stoppen) betekende dat het uitstellen van de aanvalsuren of tot de volgende dag zou betekenen dat de kans voorbij was.

Het vergt oefening en coördinatie om grondaanval-/verbodsmissies goed uit te voeren en helaas misten de Battle en Hurricane squadrons de oefening/training die nodig was, hoe graag ze ook wilden. Hetzelfde geldt voor de squadrons van Blenheim en Lysander.

Parsifal

Kolonel

Al deze problemen waren gerelateerd aan het algehele falen van het ontwerp, maar het waren de leeftijd en de oorsprong van het ontwerp die de dominante redenen waren voor het falen ervan. De oorspronkelijke specificatie dateert van april 1933 onder ontwerpspecificatie 27/32. De hoofdontwerper was niet eens Brits, het was een Belg die bekend stond als Lobelle, en hij baseerde veel van zijn ontwerpinspiratie op de Fairey Fox III en IV ontwerpen die toen in dienst waren bij de Belgische luchtmacht. het ontwerp was altijd in de veronderstelling dat het een grondaanvalsvliegtuig zou zijn, in de trant van een Hawker Hart of Hind. Het is een enkele motorconfiguratie om te profiteren van de gloednieuwe Merlin-motor.

Duikbombardementen waren vrijwel afgewezen door zowel de FAF als de RAF ten gunste van deze "hedgehoppers".

Wat de slag in 1940 echt deed verdwijnen, was de veroudering ervan

Aan de vooravond van de oorlog was de Battle al als verouderd aangemerkt, maar een gebrek aan een geschikte vervanging betekende dat de heruitrusting snel werd voortgezet.

In juni 1937 werd 63 sqn het eerste RAF-squadron dat werd uitgerust met de Fairey Battle. Op 20 mei 1937 vond de levering van de eerste Battle aan No. 63 plaats na verdere leveringen, het squadron werd aanvankelijk toegewezen om ontwikkelingsproeven uit te voeren. Het type onderscheidt zich door het eerste operationele vliegtuig te zijn dat wordt aangedreven door een Rolls-Royce Merlin-motor om in dienst te treden en het debuut van de orkaan met een kwestie van maanden te verslaan.

In mei 1939 waren er in totaal 17 RAF-squadrons die waren uitgerust met de Battle. Hoewel veel van deze gevechtssquadrons in de frontlinie waren, werden sommige onder de 2 Gp toegewezen aan een niet-mobiliserende trainingsrol waarbij meer van de frontlinie-eenheden zich bij hen zouden voegen voordat de oorlog tussenbeide kwam. Na het uitbreken van de oorlog werden de meeste van deze training squadrons opnieuw toegewezen om te opereren onder No 6 OTU of dienden ze als reserve squadrons.

De Battle was aan het begin van de Tweede Wereldoorlog achterhaald, maar bleef een frontlinie RAF-bommenwerper vanwege het ontbreken van een geschikte vervanger. Op 2 september 1939 werden 10 Battle-squadrons ingezet op vooraf geselecteerde vliegvelden in Frankrijk om een ​​deel van de voorhoede van de AASF te vormen. Toen de gevechten eenmaal waren gearriveerd, werden de vliegtuigen verspreid en werden pogingen ondernomen om hun aanwezigheid te camoufleren of anderszins te verdoezelen. Duitsland, met name in het Ruhrgebied, en zou profiteren van hun grotere bereik dan anders mogelijk zou zijn vanaf het Britse vasteland.

Aanvankelijke missies in oorlogstijd waren om de Siegfried-linie overdag te verkennen, wat resulteerde in incidentele schermutselingen en verliezen. Op 20 september 1939 werd een Duitse Bf 109 neergeschoten door slagschutter Sgt. F. Letchard tijdens een patrouille bij Aken, deze gelegenheid wordt erkend als de eerste luchtoverwinning van de RAF in de oorlog. Desalniettemin werd de Battle hopeloos overklast door LW-jagers, die bijna 100 mph (160 km / h) langzamer waren dan de hedendaagse Bf 109 op 14.000 ft (4300 m). Diezelfde dag werden drie Battles aangevallen door Duitse jagers, waardoor twee Battles verloren gingen.

Tijdens de winter van 1939-1940 onderging de AASF een herstructurering. Sommige van de met Battle uitgeruste squadrons werden teruggestuurd naar het Verenigd Koninkrijk, terwijl hun plaats werd ingenomen door de squadrons van Blenheim. De activiteiten van de AASF waren in deze periode voornamelijk beperkt tot oefeningen.

Bij het begin van de BoF in mei 1940 werden Battles opgeroepen om onbegeleide tactische aanvallen op laag niveau uit te voeren tegen het oprukkende Duitse leger. Luftwaffe jagers en binnen handbereik van lichte luchtafweergeschut. De resultaten waren voorspelbaar en afschuwelijk. In de eerste van twee sorties die op 10 mei 1940 door Battles werden uitgevoerd, gingen drie van de acht vliegtuigen verloren, terwijl nog eens 10 van de 24 werden neergeschoten in de tweede sortie, wat een totaal van 13 opleverde bij de aanvallen van die dag, met de rest lijdt schade. Ondanks bombardementen van zo laag als 250 ft (76 m), werden hun aanvallen geregistreerd als hebbende weinig impact op de Duitse colonnes. De volgende dag vielen negen Belgische AF-gevechten bruggen over het Albertkanaal aan, waarbij zes vliegtuigen verloren gingen, en in een andere RAF-vlucht die dag tegen een Duitse colonne, overleefde slechts één van de acht gevechten.

Op 12 mei viel een formatie van vijf Battles van 12 sqn twee wegbruggen over het Albertkanaal aan. Vier van deze vliegtuigen werden vernietigd terwijl het laatste vliegtuig een noodlanding maakte toen het terugkeerde naar zijn basis. Twee VC's werden postuum toegekend voor de actie.

Op 14 mei 1940 lanceerde de AASF, in een wanhopige poging om de Duitse troepen de Maas over te steken, een "all-out" aanval door alle beschikbare bommenwerpers op het Duitse bruggenhoofd en de pontonbruggen bij sedan. Na de Duitsers genadig drie dagen te hebben gegeven om hun verdediging voor te bereiden, de lichte bommenwerpers werden aangevallen door zwermen vijandige jagers en werden gedecimeerd. Van een aanvalsmacht van 63 veldslagen en acht Blenheims gingen er 40 (inclusief 35 veldslagen) verloren. Na deze mislukte invallen werd de slag overgeschakeld naar voornamelijk nachtelijke aanvallen, wat resulteerde in veel lagere verliezen.

Op 15 juni 1940 keerde het laatst overgebleven vliegtuig van de Advanced Air Striking Force terug naar Groot-Brittannië. In zes weken tijd waren bijna 200 veldslagen verloren gegaan, waarvan 99 tussen 10 en 16 mei.


Klassieke casco's 1/48 Fairey Battle Build Review

De slag is ontstaan ​​tussen de twee wereldoorlogen, toen eendekkers nog relatief nieuw waren. De Fairey Company ontwikkelde de Battle als een 'state of the art' gevechtsvliegtuig, ontworpen om de Hawker Hart en Hind te vervangen. De Hawkers waren open cockpit, bi-wing en fixed-gear machines, terwijl de Battle een gesloten cockpit, een intrekbaar landingsgestel en een laag gemonteerde enkele vleugel had. De Battle bevatte ook de nieuwe Merlin-motor en vervoerde de bommenlading in 'bommenruimen' met vier vleugels.

Het Battle-prototype vloog voor het eerst op 10 maart 1936. Met een maximale niveausnelheid van 241 MPH en een bereik van meer dan 1.000 mijl was de Battle inderdaad 'state of the art'. Helaas vorderde de vliegtuigtechnologie en -ontwikkeling in de jaren dertig en veertig van de vorige eeuw ongeveer net zo snel als microprocessortechnologieën (en snelheid) tegenwoordig. Binnen een paar jaar was de Battle al achterhaald. Toen de vijandelijkheden in Europa uitbraken, moest de RAF elk beschikbaar vliegtuig in dienst stellen, en de slag hield stand totdat het kon worden vervangen door een meer capabel vliegtuig.

De Battle kreeg een paar onderscheidingen tijdens zijn eerstelijnsdienst bij de RAF. Op 20 september 1939 scoorde de achterste schutter van een 88 Sqn Battle de eerste Duitse vliegtuigdoding van de Tweede Wereldoorlog door een Bf109E boven Frankrijk neer te schieten. De bemanning van een andere Battle, Flight Officer D.E. Garland en Sgt. T. Gray van 12 Sqn, waren de eerste ontvangers (postuum) van het Victoria Cross in de Tweede Wereldoorlog voor hun heldhaftigheid bij het aanvallen van de bruggen over het Albertkanaal.

De slag was een gemakkelijke prooi voor de Luftwaffe en de verliezen waren groot. Desalniettemin voerden de Battle en zijn bemanningen hun missies uit voordat ze van de frontlinies werden afgelost om te dienen bij Coastal Command en bij geallieerde luchtmachten.

De uitrusting

De Classic Airframes Battle is de gebruikelijke mix van geïnjecteerde plastic onderdelen, harsdetails, vacuümgevormde luifels en mooie emblemen. Zoals de instructies vooraf aangeven, is dit een kit met beperkte productie, dus het mist veel van de gemakken die minder ervaren modelbouwers gewend zijn, zoals het plaatsen van pinnen, perfecte pasvorm uit de doos, enz. Voor de meer ervaren modelbouwer is dit kit biedt de basis voor serieuze detaillering, of gewoon het plezier om het direct uit de doos te bouwen.

De belangrijkste onderdelen van het casco zijn van geïnjecteerd plastic. Het type plastic dat Classic Airframes gebruikt is iets zachter dan de 'mainstream' kits, dus het reageert heel goed op Tenax cement. In feite, met een beetje trimmen, droog passen en geduld, past de kit heel mooi in elkaar. Laten we erachteraan gaan.

Bouw

Ik heb de Battle gebouwd zoals aangegeven in de instructies, met een paar afwijkingen om het schilderen te vergemakkelijken. Ik zal deze behandelen terwijl we verder gaan.

Stappen 1 en 2 bouwen respectievelijk de voorste en achterste cockpitassemblages. Ik had de vrijheid genomen om alle plastic en harsdelen aan de binnenkant Testors Model Master RAF Interior Green vooraf te schilderen. In deze stappen schilderde ik de details naar behoefte en ging ik verder met het monteren van de cockpits. Omdat deze assemblages meestal uit harsonderdelen bestaan, heb ik spleetvullend cyano gebruikt in een goed geventileerde ruimte.

De opbouw van de voor- en achterkuipen was eenvoudig met één uitzondering: de kuipdorpels (de enige plastic onderdelen in deze stappen) zijn verkeerd gelabeld. De instructies vroegen om deel 24 voor de voordorpel, deel 12 voor de achterdorpel en deel 8 als afstandhouder (?). Hoewel de instructies een onderdelenlay-out hebben (er staan ​​geen onderdeelnummers in de onderdelenbomen), ontdekte ik dat ik de drie onderdelen moest verwisselen om de juiste overeenkomst te krijgen. Dit is waar droog passen en het bestuderen van de instructies hun vruchten afwerpen.

Met de cockpitkuipen opgebouwd, gebruikte ik mijn Flexi-shaft Dremel met een slijpschijf om de assemblages bij te werken. Let in stap 3 speciaal op de eerste tekstinstructie. Slijp alle uitwerppennen aan de binnenkant van de romphelften af ​​voordat u de cockpitkuipen droog monteert. Deze uitwerppennen zitten zeker in de weg, maar zijn geen partij voor mijn trouwe Dremel. Terwijl u toch bezig bent, verwijdert u ook de uitwerppennen in de horizontale stabilisatorhelften. Je kunt de pinnen in de vleugels met rust laten. De instructies stellen ook voor om de uitlaatspruitstukken (onderdelen 16/17) te installeren voordat de romphelften worden gemonteerd. Ik sluit af om tot het einde te wachten, zodat ik later het schilderen/maskeren kan vereenvoudigen.

Ga verder met stap 3 en lijm de romphelften aan elkaar. Installeer radiator R20 en het rompschildpaddek (deel 23). Het gebruik van Tenax hielp de rompnaden te minimaliseren, maar zoals bij elke beperkte productiekit, moet u plannen om de naden te vullen en te vijlen. Ik liet een kraal van spleetvullend cyano rond alle naden lopen, en nadat het was uitgehard, gebruikte ik een nat/droog schuurstokje met vier korrels om de naden nat te schuren met een steeds fijnere korrel totdat de naden niet meer waren en de romp werd gepolijst.

Plaats de cockpitkuipen nogmaals droog in de romp. DRUK ZE NIET OP DE PLAATS! Als je dat doet, is de kans groot dat je die vreselijke klik hoort als een naad openspringt en je weer aan het vullen en archiveren bent. Zodra u de cockpitkuipen hebt bijgesneden en geplaatst, gebruikt u een beetje cyano van onder de romp om de kuipen op hun plaats te bevestigen. Voltooi stap 3 zoals beschreven.

In stap 4 en 5 bouwt u de wielkasten en monteert u vervolgens de vleugelhelften. Nogmaals, doe een beetje dry-fitting en studeer, want vleugels passen precies en mooi op de romp. Ik heb blijkbaar de pasvorm van het achterste uiteinde van een van de wielkasten gemist. Hoewel de vleugelhelften hoe dan ook prima in elkaar passen, ontdek je het probleem pas in stap 8 wanneer de vleugels aan de romp zijn bevestigd.

Ik heb ervoor gekozen om stap 6 en 7 (landingsgestel) tot het einde over te slaan om het schilderen niet te verstoren.

Zoals ik al eerder zei, de vleugels gaan mooi door (geen gaten) in stap 8, hoewel ik een opstapje aan de onderkant had waar ik duidelijk het achterste uiteinde van een van de wielkasten verkeerd had geplaatst. Het maakt niet uit, een schuurstok maakte korte metten met dat probleem! Volgens de instructies moet u in deze stap de landingslichten in de voorranden van de vleugel installeren als het vliegtuig dat u aan het modelleren bent, zo was uitgerust. Het detail van de landingslichtafgietsels is behoorlijk indrukwekkend.

Schilderen en markeren

Ik stopte op dit punt om de RAF-camouflage aan te brengen. Ik heb Gunze Sangyo acrylverf gebruikt voor de drie kleuren (RAF Dark Earth, RAF Dark Green en Night). Over de camouflage heb ik een laag Future geschoten als basis voor de emblemen.

Ik koos ervoor om de 12 Sqn-machine te modelleren die werd gevlogen door de eerder beschreven Victoria Cross-winnaars. Ik heb de decals aangebracht zoals weergegeven in de kleurprofielen die in de kit zitten. Microscale drukt de decals af, dus zoals je zou verwachten, gingen de decals vlekkeloos door.

Nadat de decals waren opgedroogd, gebruikte ik mijn geheime platte/matte mengsel: een derde Future Floor Wax, een derde Tamiya Acrylic Flat Base en een derde isopropylalcohol. De alcohol verdunt het acryl en de Future (ook een acryl). Flat Base is een toevoeging aan glansverven om u een vlakke of satijnen afwerking te geven. Degenen die hebben geprobeerd Flat Base op een model toe te passen, zijn geëindigd met een lelijke, melkwitte afwerking. Het resultaat van dit mengsel is echter een mooie heldere satijnen afwerking. U kunt de verhoudingen van de Future op de Flat Base aanpassen en elk gewenst niveau van glans, satijn of vlak bereiken.

Eindmontage

Nu is het tijd om het landingsgestel en alle andere lastige dingen te installeren. Het hoofdlandingsgestel van de Battle is absoluut het meest bizarre stukje techniek dat ik ooit heb gezien. De diagrammen in de instructies zijn duidelijk genoeg, maar ik kon nauwelijks geloven dat ze opzettelijk onderdelen hadden die alle kanten op hingen. De instructies zijn echter correct. Ik had de gelegenheid om voor zaken over de vijver te springen en stopte in het RAF-museum voor een kijkje in de slag. Het is net zo vreemd in persoon als in de instructies. Druk op.

De luifel is een interessante uitdaging om te maskeren. Ik gebruik normaal gesproken plakband voor een maskeermedium, maar dit is natuurlijk niet praktisch voor vac-luifels, omdat je de tape moet afsnijden met een xacto-mes en het te gemakkelijk zou zijn om het vac-plastic tijdens het proces te beschadigen. Ik heb een vloeibaar masker gebruikt voor dit project - een waarschuwing. Deze overkapping krijgt een laagje Future om de transparantie te helpen 'verhelderen'. Breng de Future pas aan nadat je de overkapping hebt gemaskeerd en geverfd. Het vloeibare masker hecht zich aan de toekomst en wil niet meer van het bladerdak komen. Bedankt Classic Airframes voor de reserve luifel die je bij elke kit levert!

Ik heb normale witte lijm gebruikt om de luifel te installeren en een opening te vullen (mijn fout). De luifel past inderdaad heel mooi! Ik heb ervoor gekozen om de voorruit en de voorste cockpitkap voorzichtig van de rest van de luifel te verwijderen. Dit maakte het mogelijk om het vliegtuig te poseren met de voorste cockpit open.

Conclusies

zijn kit is niet voor de beginnende modelbouwer, maar als je een onervaren modelbouwer bent en je op een dag een Fairey Battle op je scale flightline wilt hebben, koop dan deze kit en berg hem op tot je klaar bent. Als je de vaardigheden en het gereedschap hebt om te werken met plastic lijsten en onderdelen van hars in beperkte productie, zal deze kit eenvoudig en een leuke toevoeging zijn.

Deze kit bevatte markeringen voor drie Battles: het 12 Sqn-voorbeeld dat in dit artikel wordt gebruikt, een 301 Sqn (Polen) en een Grieks AF-voorbeeld. Daarnaast heeft Classic Airframes twee andere varianten van de Battle uitgebracht, die kleurrijkere kleurenschema's bevatten: de Trainer en de Tow Target Tug.

Als u op zoek bent naar een uniek onderwerp, dan is deze kit iets voor u. Ik raad deze kit aan aan elke ervaren modelbouwer en RAF-enthousiasteling. Mijn oprechte dank aan Classic Airframes voor dit reviewexemplaar.


Fairey Battle in aanbouw (1 van 2) - Geschiedenis

Toen het Fairey Battle-prototype op 10 maart 1936 vloog, betekende het een aanzienlijke verbetering van de prestaties ten opzichte van de Hawker Hart, die het moest vervangen. Toen de Tweede Wereldoorlog pas drie jaar later begon, was het type echter al achterhaald en moest de RAF, net als de Luftwaffe met de Junkers Ju 87 Stuka, leren dat het alleen veilig kon opereren waar luchtoverheersing was bereikt.

Ontworpen door Marcel Lobelle, het prototype Fairey Day Bomber, zoals het toen heette, ontstond als de onderwerping van het bedrijf aan specificatie P.27/32 voor een tweezits eenmotorige eendekkerbommenwerper die 1.000 lbs (454 kg) bommen kon dragen voor 1.000 mijl (1609 km) bij 200 mph (322 km / h), die werd besteld als een prototype op 11 juni 1934. Later werd voorzien in een radio-operator / schutter om een ​​Lewis of Vickers 'K' rug te bemannen machinegeweer. Deze prestatie moest worden verbeterd door Fairey's vliegtuig, dat concurreerde met ontwerpvoorstellen van Armstrong Whitworth, Bristol en Hawker, maar alleen de AW29 van Armstrong Whitworth voegde zich bij het prototype van Fairey bij het ontvangen van bestellingen. Fairey's mededinger won de wedstrijd, maar een eerste productiecontract voor 155 vliegtuigen, volgens de herziene specificatie P.23/35, was in 1935 geplaatst, nog voordat het prototype was gevlogen. De Battle had accommodatie voor een bemanning van drie bestaande uit piloot, bommenrichter / waarnemer en radio-operator / schutter. Het eerste productievliegtuig werd, net als het prototype, gebouwd in Hayes en vloog op 14 april 1937 vanaf het Great West Aerodrome (nu onderdeel van Heathrow Airport). Het werd gebruikt voor prestatietests waarbij het 391 km/u bereikte. ) bij 16.200 voet (4940 m). Een bereik van 1050 mijl (1690 m) werd gevlogen met maximale bommenlast.

Het tweede en volgende productievliegtuig kwam van een productielijn die was gevestigd in een nieuwe speciaal gebouwde fabriek in Heaton Chapel, Stockport, en het was voor de Battle dat Rolls-Royce zijn lanceringsopdracht ontving voor de beroemde 1030 pk (768 kW) Merlin I motor, die de eerste 136 Fairey-gebouwde vliegtuigen aandreef.

De lichte legering van het vliegtuig en de constructie van de gespannen huid was een 'primeur' voor Fairey, en de Battle bleek buitengewoon robuust te zijn. In het algemeen bleek het populair bij de testpiloten van het Aircraft and Armament Experimental Establishment op Martlesham Heath en bij het Royal Aircraft Establishment in Farnborough.Er werd gezegd dat het heel gemakkelijk was om te vliegen, maar de lift was zwaar bij het opstijgen, aan de andere kant beschouwde de Royal Aircraft Establishment de lift bij lage snelheden als te licht. Motor-off stall werd beschreven als 'onschadelijk', maar de accommodatie kreeg wat kritiek: hoewel de cockpit van de piloot als ruim en comfortabel werd beschouwd met een redelijk zicht naar voren, kon het soms extreem heet worden. De achterste boordschutter, achter de piloot, had zijn eigen problemen: het scherm dat hem moest beschermen tegen de slipstream was slecht ontworpen en de vorm deed een val in zijn gezicht afbuigen, terwijl het zicht naar achteren als 'slecht' werd omschreven.

Tegen het einde van 1937 had Fairey 85 Battles gebouwd en het eerste squadron dat de nieuwe bommenwerper ontving in mei 1937 was No.63 in Upwood, Huntingdonshire, waar het de Hawker Audax verving. Andere squadrons die dat jaar opnieuw werden uitgerust waren nrs. 52, 88, 105 en 226.

Toen er nieuwe orders voor Battles werden geplaatst, werden onderaannemingscontracten voor de productie gegund aan Austin Motors in Longbridge, Birmingham. Ondertussen waren de laatste 19 Battles van de oorspronkelijke Fairey-bestelling voor 155 voorzien van Merlin II-motoren, en deze werden ook gemonteerd op het in Austin gebouwde vliegtuig. De eerste Battle vanuit de fabriek in Longbridge vloog in juli 1938 en tegen het einde van het jaar waren er 29 voltooid. In maart van het volgende jaar produceerde Austin meer dan 30 Battles per maand, maar zelfs toen liep het programma vertraging op. Nadat 60 in Austin gebouwde Battles waren voltooid, werd de Merlin II-motor op de productielijn geïntroduceerd.

Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog waren er meer dan 1.000 veldslagen geleverd, en vliegtuigen van No. 226 Squadron waren de eersten die naar Frankrijk werden gestuurd als onderdeel van de Advanced Air Striking Force. Het was hier dat het onvermogen van de Battle om zichzelf te verdedigen tegen vijandelijke jagers duidelijk werd. Tijdens gewapende verkenningsmissies bij daglicht raakte het type af en toe verstrikt in Bf 109's, en hoewel een van de laatste in september 1940 werd vernietigd door de kanonnier van een Battle, leden de lichte bommenwerpers steevast zware verliezen.

Toen de periode van de zogenaamde 'schijnoorlog' ten einde liep, werden de Battle squadrons op 10 mei 1940 ingezet om te proberen de oprukkende Duitse grondtroepen tegen te houden. Zonder jagerescorte, en aanvallend vanaf een hoogte van slechts 250 ft (76 m) met vertraagde actiebommen, kwamen de Battles onder zwaar grondvuur te liggen, waarbij 13 van de 32 vliegtuigen verloren die op de missie waren gestuurd, terwijl alle andere werden beschadigd. De volgende dag gingen zeven van de acht verloren en op 12 mei vielen vijf Battles of No.12 Squadron, gevlogen door vrijwillige bemanningen, twee vitale verkeersbruggen over het Albertkanaal aan. In het aangezicht van extreem zwaar grondvuur werd de aanval doorgedrukt en werd één brug ernstig beschadigd, maar ten koste van alle vijf vliegtuigen. De eerste RAF Victoria Crosses van de Tweede Wereldoorlog werden postuum toegekend aan Flying Officer D.E. Garland en zijn waarnemer, sergeant T. Gray, die de formatie leidden.

Verdere zware verliezen kwamen op 14 mei, toen 35 van de 63 veldslagen niet terugkeerden van aanvallen op bruggen en troepenconcentraties. Deze verliezen markeerden het einde van de carrière van de Battle als dagbommenwerper, en hoewel enkelen tot eind 1940 in de frontliniedienst bleven, werden de overlevenden meestal omgeleid naar andere taken. De belangrijkste hiervan waren voor training, en 100 werden gebouwd als dual-control trainers met aparte cockpits, terwijl er ook 266 varianten voor het slepen van doelen werden geleverd.

Het laatste productievliegtuig, gebouwd in Austin, was een sleepboot en werd op 2 september 1940 afgeleverd. Het bracht de totale Battle-productie op 2.185, inclusief het prototype, 1156 gebouwd door Fairey en 1.029 door Austin Motors.

Canada gebruikte een groot aantal Battles voor training en het slepen van doelen in het Commonwealth Air Training Plan, het eerste werd geleverd aan de Royal Canadian Air Force in Camp Borden in augustus 1939. Ze vormden de voorhoede van 739 van deze vliegtuigen, dit totaal inclusief zeven casco's voor educatieve doeleinden. Onder het Empire Air Training Scheme (EATS) nam Australië tussen juni 1940 en december 1943 366 van het type in ontvangst, bestaande uit vier in Engeland gebouwde Battles en 360 geassembleerde in Australië, waaronder 30 doelsleepboten, terwijl andere exportklanten België waren (18 ), Turkije (28), Zuid-Afrika (161) en Ierland (Ierland), waar een RAF-vliegtuig dat in 1941 op Waterford landde, werd geïnterneerd en later werd overgenomen door het Air Corps.

Een aantal Battles werden gebruikt als testbed voor motoren zoals de Napier Dagger en Sabre Bristol Hercules en Taurus Rolls-Royce Merlin X en de 1280 pk (955 kw) Merlin XII met kinradiator en de Fairey Prince. Andere Battles werden gebruikt voor experimenten met verschillende soorten propellers.

Battle B.Mk I - Eerste productietype met een Rolls-Royce Merlin I 12-cilinder Vee vloeistofgekoelde zuigermotor met een eentraps supercharger met één snelheid en een vermogen van 890 pk (656 kW) voor het opstijgen op zeeniveau met 87 octaanbrandstof en het ontwikkelen van een maximaal vermogen van 1030 pk (768 kW) bij 3000 rpm bij 16.250 ft (4940 m) gedurende korte perioden met 87 octaanbrandstof die een driebladige dual pitch-luchtschroef aandrijft. 136 vliegtuigen gebouwd.

Battle B.Mk II - Identiek aan de Battle Mk I maar uitgerust met een Rolls-Royce Merlin II 12-cilinder Vee vloeistofgekoelde zuigermotor met een eentraps supercharger met één snelheid en een vermogen van 880 pk (664 kW) voor take- uit op zeeniveau, en het ontwikkelen van een maximaal vermogen van 1440 pk (1074 kW) bij 3000 tpm bij 5500 ft (1680 m) gedurende korte perioden met 87 octaanbrandstof die een driebladige luchtschroef met dubbele spoed aandrijft. De Merlin II verving de onbevredigende cilinderkop van het oplopende type door een platte verbrandingskamer in Torenvalkstijl. 78 vliegtuigen gebouwd.

Battle B.Mk III - Identiek aan de Battle Mk II, maar uitgerust met een Rolls-Royce Merlin III 12-cilinder Vee vloeistofgekoelde zuigermotor met een eentraps supercharger met één snelheid en een vermogen van 880 pk (664 kW) voor take- uit op zeeniveau, en het ontwikkelen van een maximaal vermogen van 1440 pk (1074 kW) bij 3000 tpm bij 5500 ft (1680 m) gedurende korte perioden met 87 octaanbrandstof die een driebladige luchtschroef met dubbele spoed aandrijft. De Merlin III werd aangepast voor het gebruik van een propeller met constante snelheid en een eenheid met constante snelheid.

Battle B.Mk IV - Identiek aan de Battle Mk III, maar uitgerust met een Rolls-Royce Merlin IV 12-cilinder Vee vloeistofgekoelde zuigermotor met een eentraps supercharger met één snelheid en een vermogen van 1030 pk (768 kW) voor take- uit en 1440 pk (1074 kW) bij 3000 tpm bij 5500 ft (1680 m) gedurende korte perioden met 87 octaanbrandstof die een driebladige luchtschroef met dubbele spoed aandrijft. Dit merkteken van de Merlin-motor verschilt door het gebruik van een mengsel van 70 procent water en 30 procent ethyleenglycol onder druk voor motorkoeling.

Battle B.Mk V - Identiek aan de Battle Mk IV, maar uitgerust met een Rolls-Royce Merlin V 12-cilinder Vee vloeistofgekoelde zuigermotor met een eentraps supercharger met één snelheid en een vermogen van 1030 pk (768 kW) voor take- uit en 1440 pk (1074 kW) bij 3000 tpm bij 5500 ft (1680 m) gedurende korte perioden met 87 octaanbrandstof die een driebladige luchtschroef met dubbele spoed aandrijft.

Battle TT.Mk I - Laatste productievariant voor gebruik als sleepboot, met hydraulische lier aan bakboordzijde van de romp en opbergruimte onder de achterste romp. De productie begon in februari 1940, alle werden gebouwd door Austin Motors en met Rolls-Royce Merlin III-motoren. 200 gebouwd door Fairey en 66 door Austin.

Battle TT - Gevechten die zijn omgezet in sleepboten. Nummer onbekend.

Battle T - Nadat de Fairey Battle was teruggetrokken uit de frontlinie, gebruikten verschillende trainingseenheden het type ongewijzigd, maar het zicht op de achterbank was onvoldoende, wat leidde tot de ontwikkeling van een speciale dual-control trainer. Deze aanduiding omvat ook omgebouwde dual-control trainers. Nummers onbekend.

Battle T.Mk I - Vanaf 1939 werd een speciale dual-control trainer met vergelijkbare tandemcockpits geproduceerd. 200 gebouwd door Austin.

Battle IT - Fairey Battle's aangepast om een ​​Bristol Type I single-gun dorsale geschutskoepel te dragen in plaats van de achterste cockpit. Twee prototypes werden getest in het VK en nog eens 204 vliegtuigen werden omgebouwd in Canada.

Battle IIT - Een enkel RCAF-vliegtuig met een Bristol Type I single-kanon rugkoepel en uitgerust met een Wright GR-1820-G3B Cyclone 9-cilinder radiale motor met 91 octaanbrandstof met een vermogen van 875 pk (652 kW) voor het opstijgen met een normaal vermogen van 840 pk (626 kW) bij 8700 ft (2650 m).

Belgian Battle - Zestien Fairey Battles besteld voor de Belgian Aéronautique Militaire in 1938, en geassembleerd door Avions Fairey in Gosselies uit Stockport gebouwde componenten en uitgerust met de Rolls-Royce Merlin III-motor. Ze verschilden van de Britse Battles door de radiator verder naar voren te plaatsen. Gestationeerd in Evère-Bruxelles met het 5e Escadrille, Groupe III, 3e Regiment, namen ze deel aan een enkele missie tegen bruggen over het Albertkanaal in mei 1940.

Experimenteel - Deze categorie bevat veel eenmalige experimentele vliegtuigen die worden gebruikt voor het testen van verschillende motoren en propellers. Tot de geteste motoren behoren de Napier Dagger en Sabre, de Bristol Hercules (vastgezet en gestroomlijnd in het onderstel) en Taurus, de Rolls-Royce Merlin X en XII met kinradiator en de Fairey P.24 Prince.

Specificaties (Fairey Battle Mk I)

Type: Driezits lichte bommenwerper, doelsleepboot en artillerietrainer

Accommodatie/Bemanning: Piloot, bommenrichter/waarnemer en radiotelegrafist/schutter.

Ontwerp: Ontwerpteam onder leiding van Marcel Lobelle

Fabrikant: The Fairey Aviation Company Limited gevestigd in Hayes, Middlesex met productiefaciliteiten in Heaton Chapel, Stockport (Cheshire). Een schaduwfabriek werd opgericht bij Austin Motors Limited in Cofton Hackett, Longbridge (Birmingham) en bouwde vliegtuigen volgens specificatie 32/36. 16 vliegtuigen werden geassembleerd door Avions Fairey in Gosselies, België.

Energiecentrale: Een Rolls-Royce Merlin I-zuigermotor met een vermogen van 890 pk (664 kW) voor de start op zeeniveau en het ontwikkelen van een maximaal vermogen van 1030 pk (768 kW) bij 3000 tpm bij 16.250 ft (4940 m) gedurende korte perioden . Een driebladige Hamilton Standard (de Havilland gebouwd) dual pitch propeller was standaard. De instellingen waren volledig fijn of volledig grof, hoewel ze slechts 20º uit elkaar lagen. Als u op hoogte volledig grof selecteert, halveert u het toerental van de Merlin. Toen 100 octaan-brandstof beschikbaar kwam, kon de vuldruk verdubbelen van 6 lbs/square inch tot 9 - 12 lbs/square inch, waardoor dezelfde motor een maximaal vermogen van meer dan 1.300 pk (970 kW) kon behalen.

Uitvoering: Maximumsnelheid 257 mph (414 km/h) bij 20.000 ft (6100 m) kruissnelheid 210 mph (338 km/h) serviceplafond 25.000 ft (7620 m) initiële klimsnelheid 920 ft (280 m) per minuut.

Brandstof capaciteit: 212 Imp gal (254,6 US gal), plus 45 Imp gal (54 US gal) in romptank, plus 33 Imp gal (39,6 US gal) in vleugeltank.

Olie capaciteit: Onbekend.

Bereik: 1.000 mijl (1609 km) bij 16.000 ft (4875 m) bij 200 mph (322 km / h) met 1.000 lbs (454 kg) bommen.

Gewichten en ladingen: Leeg 6.647 lbs (3015 kg) met een maximaal startgewicht van 10.792 lbs (4895 kg).

Dimensies: Span 54 ft 0 in (16,46 m) lengte 42 ft 1 3/4 in (12,85 m) hoogte 15 ft 6 in (4,72 m) vleugeloppervlak 422,0 sq ft (39,20 vierkante m) vleugel aspectverhouding 6,91.

Defensieve bewapening: Een voorwaarts vurende 7,7 mm (0,303 inch) Browning machinegeweer in de stuurboord vleugel met een 400 rond magazijn en gevechtscinema camera en één achterwaarts vurende 7,7 mm (0,303 inch) Vickers 'K' machinegeweer in de achterste cockpit met 485 rondes. Vroege vliegtuigen hadden een 7,7 mm (0,303 inch) Lewis machinegeweer totdat ze werden vervangen door de Vickers 'K' machinegeweer. Tijdens de Slag om Frankrijk plaatsten bemanningen vaak haastig een ventraal kanon onder de romp, net achter de vleugel. Dit kanon werd gericht door het derde bemanningslid met behulp van een spiegelvizier.
Wegwerp munitie: tot 1.000 lbs (454 kg) bommen die intern worden vervoerd in vier bomcellen in de binnenvleugel. De interne vleugelbomcellen hadden rekken die werden neergelaten en aan de bommen werden bevestigd en vervolgens hydraulisch de bommen in hun cellen tilden. Deze hydraulische rekken kunnen ook onder de vleugel worden verlengd voor duikbombardementen. Een enkele bom van 250 lbs (114 kg) kan extern onder elke vleugel worden gedragen ten koste van het bereik.

4 × 250 lbs (114 kg) bommen in de vleugelbomcellen, en

2 × 250 lbs (114 kg) bommen op underwing rekken (met beperkte reikwijdte)

varianten: Battle B.Mk I, B.Mk II, B.Mk III, B.Mk IV, B.Mk V, TT.Mk I.

Apparatuur/Avionica: R.1082 radio en T.1083 zender.

Geschiedenis: Eerste vlucht (prototype), 10 maart 1936 productie Mk I juni 1937 definitieve levering januari 1941 uit dienst genomen 1949.

Exploitanten: Verenigd Koninkrijk (RAF), Canada (RCAF), Australië (RAAF), Zuid-Afrika (SAAF), België (18), Turkije (28), Ierland (1), Griekenland (12), Polen (1 - nooit geleverd).

Eenheden: 12, 15, 35, 40, 52, 63, 88, 98, 103, 105, 106, 142, 150, 185, 207, 218, 226, 300, 301, 304, 305 Squadrons van RAF Bomber Command.


Fairey Albacore

Geschreven door: Staff Writer | Laatst bewerkt: 15-05-2018 | Inhoud ©www.MilitaryFactory.com | De volgende tekst is exclusief voor deze site.

Hoe effectief en geliefd de Fairey Swordfish-torpedobommenwerper ook was voor de Fleet Air Arm (FAA) van de Royal Navy, de oorsprong ervan lag in de jaren dertig van de vorige eeuw. vast onderstel op wielen. Het prototype vloog voor het eerst in 1934 en de introductie van de dienst vond plaats in 1936, waarna een gezonde productie van 2.391 vliegtuigen volgde. Om te voldoen aan Air Ministry Specificatie S.41/36, ging Fairey Aviation door met het aanbieden van een modernere vorm van de Swordfish aan de FAA, die de Fairey "Albacore" werd. Het was een degelijk genoeg vliegtuig, maar slaagde nooit in de populariteit of het productieniveau van de Swordfish, aangezien er slechts 800 (798) werden gebouwd voordat de lijn met pensioen ging - niet minder voor de Swordfish.

De Albacore werd liefkozend de "Applecore" genoemd door haar bemanningen.

Een Bristol Taurus-motor werd geselecteerd om meer vermogen te bieden dan de Bristol Pegasus in de Swordfish. Een van de belangrijkste fysieke wijzigingen aan het ontwerp was een volledig gesloten cockpit voor de bemanning, wat het ontwerp op twee fronten ten goede kwam: aerodynamische efficiëntie en bedrijfsomstandigheden voor de bemanning. Een tweedekker vleugelopstelling werd behouden, evenals een vast onderstel met wielen, hoewel de hoofdpoten vrij mooi werden gestroomlijnd voor extra aerodynamische voordelen. Het vliegtuig zou standaard werken met een bemanning van drie personen en tot 2.000 pond munitie vervoeren in de vorm van conventionele drop-bommen of - belangrijker nog - een enkele torpedo met een gewicht van 1.670 pond.

Het Bristol Taurus II-model was een 14-cilinder radiale zuigermotor met een vermogen van 1065 pk. In combinatie met het herziene casco was de maximale snelheid 160 mijl per uur met een kruissnelheid van bijna 140 mijl per uur. Het bereik was tot 930 mijl en het serviceplafond bereikte 20.700 voet. Het vliegtuig zou in ongeveer acht minuten 6000 voet kunnen bereiken. Ter vergelijking: de Swordfish behaalde een snelheid tot 143 mijl per uur met een torpedobelasting en reikte tot 522 mijl. Het serviceplafond was 16.500 voet en de klimsnelheid 870 voet per minuut.

Standaard bewapening op de Albacore was 1 x 7,7 mm machinegeweer in een vaste, naar voren gerichte montage in het stuurboord vleugelelement. 1 of 2 x 7,7 mm Vickers K-machinegeweren kunnen in de achterste cockpit worden geplaatst om de kwetsbaardere achterste delen van het vliegtuig te beschermen tegen het onderscheppen van vijandelijke jagers. De bewapening aan de achterkant was optioneel en kwam niet voor in sommige actieve Albacores.

De eerste vlucht voor een Albacore-prototype vond plaats op 12 december 1938 - minder dan een jaar na de Britse oorlogsverklaring aan Duitsland (dit moet nog plaatsvinden in september 1939). Een tweede prototype volgde, maar dit had zijn verrijdbaar onderstel vervangen door drijvers voor de rol van de torpedobommenwerper van het watervliegtuig. Uiteindelijk won de versie op wielen het en het ontwerp kwam in 1940 formeel in dienst bij de FAA.

De vuurdoop van de Albacore kwam op een uitval tegen Boulogne in september 1940. In maart 1941 werden Albacores effectief gebruikt om het Italiaanse oorlogsschip Vittorio Veneto zwaar te beschadigen en werden later over land ingezet als lichte bommenwerpers tegen as-doelen in het noorden Afrika. Zijn prestaties beperkten deze specifieke inspanningen tot nachtelijke acties om het risico van onderschepping door vijandelijke jagers te helpen verminderen. De Albacore was niet alleen betrokken bij het voorbereiden van de 2e slag om Alamein (oktober-november 1942), maar was ook te zien vanaf Britse vliegdekschepen in de hele Middellandse Zee (inclusief de Sicilië/Italiaanse landingen), in het noordpoolgebied, boven de Atlantische wateren en voor de kust van de Indische kust - overal waar Britse vliegdekschepen nodig waren, werd de Albacore met kracht ingezet. Tijdens de geallieerde invasie van Normandië in juni 1944 langs de Franse noordkust, speelde Albacores een ondersteunende rol onder de vlag van de Royal Canadian Air Force (RCAF). In feite waren de laatste acties met Albacores door de Canadezen toen de Britten hun voorraad in 1944 terugtrokken.

Uiteindelijk vormde de Albacore het primaire vliegtuig van maar liefst vijfenveertig FAA-eskaders. De Royal Air Force (RAF) had het ook in twee van zijn eigen squadrons (nrs. 36 en 119) en de Canadezen beheerden de Albacore door slechts één squadron tijdens de oorlog, namelijk nr. 415.


Top 10 slechtste vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog

Er zijn talloze boeken, dvd's en websites over de grote vliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog. Bijna iedereen zou de Spitfire, P-51 Mustang, Me109 of Lancaster herkennen. Er werden echter honderden vliegtuigtypes gebruikt tussen 1939 en 1945, en het was onvermijdelijk dat sommige abjecte mislukkingen waren. Ik heb altijd genoten van de "slechtste" lijstjes en had interesse in luchtvaart, dus ik vond het tijd om de twee te combineren.

Dus wat maakt een slecht vliegtuig? Is het het langzaamste, meest verouderde of armste bewapende vliegtuig? Het is niet zo eenvoudig, aangezien sommige vliegtuigen enorm veel presteerden ondanks dat ze verouderd waren (de Fairey Swordfish is een goed voorbeeld.) Dus mijn criteria zijn eenvoudig: een slecht vliegtuig is iets dat niet heeft gedaan wat het was toegewezen. Sommige vliegtuigen waren slecht ontworpen, gewoon verouderd. Anderen hadden geweldig kunnen zijn, maar werden met spoed in productie genomen en achtervolgd door betrouwbaarheidsproblemen. Anderen waren gewoon slecht punt. Sommige ken je misschien, maar andere zijn, terecht, in de vergetelheid geraakt. Deze lijst heeft een duistere kant, aangezien hun tekortkomingen ongetwijfeld het leven hebben gekost aan honderden jonge piloten. Al zou je aan de andere kant ook kunnen stellen dat ze bij falen zelf geen slachtoffers kunnen maken.

De eerste regel die ik had was dat het vliegtuig operationeel moest zijn gebruikt, hetzij voor training of gevechten, omdat het pure speculatie is of een prototype succesvol zou zijn geweest. De tweede was een inzending van elk van de grote deelnemers, al was het maar voor de afwisseling. Er waren nog steeds een verrassend aantal kanshebbers voor deze lijst, dus ik ben gegaan voor degenen met een interessant verhaal erachter, aangezien het lezen van “nooit gevechten gezien en meerdere keren als trainer gebruikt&rdquo, zo interessant zal zijn. Dit is de eerste lijst die ik heb ingediend, dus voel je vrij om commentaar te geven.

De Fairey Battle lichte bommenwerper met drie zitplaatsen, die voor het eerst werd gevlogen in 1936, betekende een grote vooruitgang ten opzichte van zijn tweedekker-voorgangers. Het was ook het eerste operationele vliegtuig dat de legendarische Rolls Royce Merlin-motor gebruikte.Helaas was het tempo van de ontwikkeling van vliegtuigen tijdens de late jaren 1930 zo hoog dat het verouderd was voordat het ooit een squadron bereikte. Desalniettemin, met de dreigende oorlog, was het ministerie van Luchtvaart van plan om zoveel mogelijk vliegtuigen, ongeacht hun capaciteiten, in dienst te nemen en de volledige productie te bestellen.

Bij het uitbreken van de oorlog werden tien RAF-squadrons naar Noord-Frankrijk gestuurd als onderdeel van de Advanced Air Striking Force. Gedurende de eerste 8 maanden waren de gevechten beperkt, maar de Battle claimde wel de eerste overwinning van de RAF in de oorlog, toen een kanonnier een Messerschmitt Me 109 neerschoot. Toen de Wehrmacht echter op 10 mei 1940 Frankrijk en de Lage Landen binnenviel, de gebreken van de Battle werden op gruwelijke wijze aan het licht gebracht. Zijn bewapening van twee machinegeweren met kaliber geweer was hopeloos tegen moderne jagers, en zijn lage snelheid maakte het een gemakkelijk doelwit voor luchtafweergeschut. Op de openingsdag werden 32 vliegtuigen gestuurd, waarvan er 13 verloren gingen, samen met de meeste van de 18 Belgische exemplaren. De volgende dag werden 7 van de 8 neergeschoten en op de 14e werden 35 van de 63 verloren in een wanhopige aanval op Duitse bruggenhoofden. In slechts een week tijd werden 99 vliegtuigen vernietigd, met grote aantallen zeer ervaren vliegtuigbemanning mee, en de Duitse opmars werd niet met een uur vertraagd.

Dit was in feite het einde van de frontliniecarrière van de Battle, en de overlevenden brachten hun dagen redelijk vredig door als trainers of doelsleepboten. Misschien wel het meest bekende wapenfeit was de aanval van 12 mei door 5 Battles op de Albertkanaalbrug. Onder leiding van Flying Officer Donald Garland voerden de vrijwilligersploegen tegen angstaanjagende verwachtingen hun onbegeleide daglichtaanval door. Een overspanning van de brug werd geraakt en kort uitgeschakeld, maar ten koste van alle 5 vliegtuigen. Zowel Garland als zijn navigator, Thomas Grey, ontvingen postuum Victoria Crosses, de hoogste onderscheiding voor moed die een lid van de Britse of Commonwealth-strijdkrachten kan ontvangen.

Deze lijst is in willekeurige volgorde, maar er is één vliegtuig dat ver boven de rest staat (of zou dat lager moeten zijn). De gestroomlijnde en elegante Lince (Lynx), die voor het eerst werd gevlogen in 1936, behaalde een grote propaganda-overwinning voor het regime van Mussolini toen het twee snelheidsrecords op afstand vestigde. Het militaire potentieel was duidelijk, maar het extra gewicht dat nodig was voor de wapens, bepantsering en uitrusting had een rampzalig effect op de prestaties en het rijgedrag.

Voor het eerst ingezet tegen Franse vliegvelden op Corsica, bleek het type hopeloos ondermaats te zijn en vreselijke vliegeigenschappen te bezitten. Niettemin was het de enige zware jager die beschikbaar was voor de Regia Aeronautica (Italiaanse luchtmacht), en een aantal werd naar Noord-Afrika gestuurd. De toevoeging van zandfilters beroofde het weinige vermogen van het vliegtuig tot een punt waarop het vrijwel onbruikbaar werd. Een aanval op een Brits vliegveld in september 1940 moest worden afgebroken toen het volledig beladen vliegtuig de operationele hoogte niet kon bereiken of de formatie niet kon behouden. Van een recordzetter, kon de Lince nu slechts de helft van zijn geclaimde snelheid bereiken. Sommige bronnen stellen zelfs dat het vliegtuig moest opstijgen in de richting waarin het wilde reizen, omdat het niet de kracht had om een ​​bankbocht te maken.

Als laatste schande werden de overlevenden geparkeerd en gebruikt als lokvogels voor het aanvallen van geallieerde vliegtuigen. Anderen werden rechtstreeks uit de fabriek gesloopt, waarmee de carrière van misschien wel het slechtste vliegtuig ooit werd voltooid.

Aanvankelijk ontworpen als passagiersvliegtuig, werd de verbazingwekkend lelijke Zubr (Bison) omgebouwd tot bommenwerper als back-up, voor het geval de wat geavanceerdere PZL.37 zou falen. Roemenië toonde ook interesse in dit nieuwe ontwerp en dat is totdat het vliegtuig, met aan boord twee hooggeplaatste officieren, midden in de lucht uit elkaar viel.

Toen de oorlog snel naderde, bestelde het Department of Aeronautics Bristol Pegasus-motoren die 50% krachtiger waren dan de prototypes. Experts waarschuwden dat het casco sterk genoeg was, maar de machthebbers besloten dat het een acceptabel risico was. Latere voorbeelden werden grof versterkt door extra triplex op de vleugelliggers te lijmen, maar er bleven een aantal ernstige gebreken over. De belangrijkste daarvan was het onderstel, waarvan het vergrendelingsmechanisme extreem zwak en onbetrouwbaar was, waardoor de meeste vliegtuigen ermee naar beneden vlogen. Dit, en de extra versterking, deed niets voor de toch al slechte prestaties en verminderde het laadvermogen verder.

Er werd erkend dat de Zubr volledig verouderd was en daarom werd toegewezen aan trainingseenheden. Op vol gewicht kon het alleen worden bediend vanaf verharde landingsbanen, en zelfs dan kon het slechts een kleine bommenlading dragen. De meeste werden tijdens de eerste dagen van de oorlog op de grond vernietigd, waarbij Duitsland de weinige gevangengenomen overlevenden bestuurde. Ironisch genoeg hadden ze een langer en nuttiger leven in handen van de Luftwaffe

Vóór het uitbreken van de oorlog had de Luftwaffe-doctrine veel vertrouwen in de tweemotorige, zware gevechtsvliegtuigen van Zerstö (vernietiger) vliegtuigen. Het resulterende vliegtuig, de Me 110, zou inderdaad een zeer effectieve bommenwerpermoordenaar blijken te zijn, zolang er geen escorterende jagers waren. Nog voordat de oorlog was uitgebroken, was er al begonnen aan zijn opvolger, genaamd Me 210. Het nieuwe ontwerp, dat de dag na de invasie van Polen vloog, was 80 km/u sneller, had een groter bereik en zwaardere bewapening. Een zeer geavanceerde functie was het gebruik van zijwaartse afvuren van 13 mm (0,51 inch) MG 131 revolverkopkanonnen (barbettes), op afstand bestuurd door het achterste bemanningslid. Het testproces verliep echter moeizaam. Het prototype was zeer onstabiel, liep snel vast en ondanks in totaal 16 herontwerpen werden de problemen nooit adequaat opgelost. De hoofdtestpiloot merkte op dat de Me 210 "alle minst wenselijke eigenschappen had die een vliegtuig kon bezitten".

Ondanks de flagrante tekortkomingen werd volledige productie besteld. Het vliegtuig was zo impopulair dat het iets meer dan een maand meeging, toen er nog maar 90 waren afgeleverd. Er werd besloten dat de productie moest worden stopgezet en het Me 110-programma werd opnieuw opgestart. Het debacle schaadde de reputatie van het bedrijf Messerschmitt en dwong de 110 tot ver voorbij de uiterste verkoopdatum. De meeste gebreken werden verholpen in latere modellen, maar de reputatie was zo groot dat ze opnieuw werden aangeduid als de Me 410 Hornisse (Hornet). Deze verbeterde modellen deden het aanvankelijk goed als bommenwerpers, maar werden massaal neergeschoten toen ze werden geconfronteerd met P-47 en P-51 escortejagers.

Dit was nogal het einde van het verhaal van 210, aangezien het ook in licentie werd gebouwd in Hongarije, dat toen deel uitmaakte van de Asmogendheden. Er werden nog 267 vliegtuigen gebouwd en geleverd aan de Hongaarse luchtmacht en de Luftwaffe. In alle opzichten hadden de Hongaarse piloten een hoge dunk van het vliegtuig en gebruikten het veelvuldig in de close support en duikbombardementen.

Ontworpen als een driezits torpedobommenwerper/verkenningsvliegtuig, vloog de Botha voor het eerst op 28 december 1938. Ondanks dat ze inferieur was aan zijn concurrent, de Bristol Beaufort, werden beide toestellen besteld voor productie. Het ministerie van Luchtvaart dicteerde toen dat er een vierde bemanningslid moest worden toegevoegd, waardoor de toch al ontoereikende prestaties van de Botha nog verder werden verminderd.

Naast de ondermaatse motoren raakte het vliegtuig betrokken bij een alarmerend aantal dodelijke crashes. Al snel ontwikkelde het een reputatie als een dodelijke val en was in een bijzonder grimmige aflevering betrokken bij een botsing in de lucht met een Defiant-jager. Het getroffen vliegtuig viel in het centraal station van Blackpool, waarbij alle vijf de bemanningsleden en dertien burgers op de grond omkwamen. Hoewel dit niet te wijten is aan de tekortkomingen van het vliegtuig, deed het niets aan zijn vreselijke reputatie. Testen hadden uitgewezen dat het casco extreem onstabiel en ontoereikend was voor eerstelijnsdiensten. Een testpiloot merkte op "dat ding is verdomd dodelijk, maar niet voor de Duitsers, ik wil het nooit meer zien". Een ander beroemd citaat & ldquo toegang tot dit vliegtuig is moeilijk. Het moet onmogelijk worden gemaakt&rdquo wordt ook vaak toegeschreven

Slechts één squadron gebruikte de Botha ooit in frontlinieoperaties. Zelfs toen liet het nooit een torpedo uit woede vallen, maar werd het voornamelijk gebruikt voor patrouilles met anti-onderzeeërbommen. Het type werd een paar maanden later ongeschikt verklaard en vervangen door de oudere, maar betrouwbare Avro Anson, en vervolgens teruggetrokken naar trainingseenheden. Van de 473 vliegtuigen die voor training werden ingezet, gingen er 169 verloren bij crashes. In dit opzicht bleek het veel nuttiger voor de Duitse oorlogsinspanningen

Tijdens het interbellum had het ministerie van Luchtvaart hoge verwachtingen van twee nogal ongebruikelijke jagers. De Boulton Paul Defiant en Blackburn Roc waren eenmotorige eendekkers die werden gebouwd voor respectievelijk de Royal Air Force en Fleet Air Arm (de luchtmacht van de Royal Navy). Beide vliegtuigen concentreerden hun bewapening van 4x7,62 mm machinegeweren in een elektrisch aangedreven toren achter de piloot. De Roc was bedoeld als een mobiele observatiepost, met vliegtuigen die 'vloot schaduwen' en die konden rapporteren over scheepsbewegingen terwijl ze buiten het bereik van luchtafweergeschut bleven, of die inkomende torpedo- en duikbommenwerperaanvallen konden afbreken. Het is ook ontworpen met een eigen beperkte duikbombardementen

In theorie was het idee goed. Tweezitsjagers zoals de Bristol Scout hadden uitstekende diensten geleverd in de Eerste Wereldoorlog en waren een hoofdbestanddeel van de RAF in het interbellum. Deze opstelling zou de piloot in staat stellen zich te concentreren op het vliegen terwijl zijn schutter zich zorgen zou kunnen maken over schieten, en ook een verdediging bieden tegen de klassieke duikaanval. Maar nogmaals, toen het geconfronteerd werd met de harde realiteit van de moderne oorlog, werd het als een verplichting ontmaskerd. De enige manier waarop de schutter op een vijandige jager zou kunnen richten, zou zijn als de piloot recht en waterpas zou vliegen, wat in een luchtgevecht het allerlaatste is wat je wilt doen. Het vliegtuig had geen voorwaarts vurende kanonnen en de koepel kon niet eens frontaal schieten. De Browning 7,62 mm (0,303 inch) was het standaard RAF-wapen voor een groot deel van de oorlog, maar de kogels van het geweerkaliber misten remkracht tegen moderne vliegtuigen. Het bleek ook bijna onmogelijk voor de schutter om uit een getroffen vliegtuig te springen.

De Defiant zag veel meer strijd en leed zeer zware verliezen toen zijn achilleshiel werd ontdekt. Er is echter een reden waarom de Roc op de lijst staat en de Defiant niet. Ondanks de verliezen scoorde de RAF-versie al vroeg succes en bleek een redelijke nachtjager tijdens de vroege stadia van de Blitz. De Roc daarentegen had een topsnelheid van 160 km/u minder, waardoor hij langzamer was dan de meeste Duitse bommenwerpers die hij moest neerschieten. Als jager faalde het volkomen en scoorde in zijn carrière een totaal van één bevestigde moord. De nuttigste taak die de Roc ooit heeft uitgevoerd, waren de vier exemplaren die geparkeerd stonden en gebruikt werden als permanente luchtafweerposten op het vliegveld van Gosport.

'S Werelds eerste en enige operationele raketaangedreven vliegtuig, de Komet was een puntverdedigingsjager waarvan de prestaties, letterlijk, explosief waren. Op papier leek het een winnaar. Het zou de lucht in schieten om Amerikaanse bommenwerperformaties te onderscheppen en een duikaanval uit te voeren met snelheden die ver boven alle escorterende jagers uitstijgen. Slechts een paar kogels van zijn dodelijke dubbele 30 mm kanonnen zouden genoeg zijn om een ​​viermotorige bommenwerper te vernietigen, en al snel waren er plannen voor honderden jagers om het industriële hart van Duitsland te beschermen. Het testen bleek bemoedigend met prototypes die snelheden bereikten van 885 km/u (550 mph)

In werkelijkheid werd de Komet geteisterd door problemen. Hoewel het extreem snel was, liet het de piloot slechts een paar seconden vuurtijd toe, en de lage vuursnelheid en mondingssnelheid van de kanonnen maakten het richten extreem moeilijk. De brandstof was zeer snel opgebruikt, waarna de piloot geen andere keuze had dan terug te glijden naar de basis. De belangrijkste fout was echter de extreem vluchtige aard van het drijfgas. Een harde schok bij het opstijgen of landen zou ervoor zorgen dat het vliegtuig ontploft, terwijl het, als de brandstof lekte, heel goed in staat was vlees tot staal te smelten. Het had zelfs een behoorlijk onderstel, alleen een wegwerpbare dolly op wielen om op te stijgen en een ruwe slip om te landen. De Komet kon ook alleen opstijgen in de richting van de wind en de brandstof duurde 7 minuten en 30 seconden op het absolute maximum. Eén werd naar Japan gestuurd maar ging verloren tijdens het transport, hoewel de Japanse luchtmacht erin slaagde de Mitsubishi Ki-200 te bouwen met alleen de handleiding. Het vloog één testgevecht, stortte neer en het project werd tegen het einde van de oorlog stopgezet

Van alle verloren Komets had 80% te maken met start- en landingsongevallen, 15% door verlies van controle of branden, en de resterende 5% aan geallieerde vliegtuigen. Slechts één frontlinie squadron was ooit uitgerust met de Komet. Ze beweerden 9 vliegtuigen voor het verlies van 14.

Net als bij de Fairey Battle eerder in de lijst, betekende de Douglas Devastator een grote vooruitgang ten opzichte van zijn voorgangers. Het vloog voor het eerst in 1935 en was een van de eerste eendekkers op basis van een vliegdekschip, het eerste volledig metalen marineplan en de eerste met een volledig gesloten overkapping. In dit stadium was het misschien wel de meest geavanceerde torpedobommenwerper ter wereld. Tegen de tijd van Pearl Harbor was het echter volledig achterhaald, maar met zijn vervanging, de TBF Avenger, was er nog steeds geen alternatief. Met een topsnelheid van 331 km/u was de ploeterende Devastator erg kwetsbaar voor patrouillerende jagers. Om het nog erger te maken, konden de ruwe torpedo's die het vervoerde niet worden losgelaten boven de 185 km / u (115 mph) en braken ze vaak uit of explodeerden ze niet. Er waren tests uitgevoerd met dummy-torpedo's met kernkoppen gevuld met water, en er was weinig nagedacht over hoe ze zouden presteren in de strijd.

In de beginfase van de Pacific War presteerde de Devastator redelijk goed, door 2 transportschepen en een torpedojager tot zinken te brengen en bij te dragen aan de vernietiging van het vliegdekschip Shoho tijdens de Slag om de Koraalzee. Het was echter de beslissende slag om Midway waar het vliegtuig schande zou vinden. Slecht weer en een gebrek aan coördinatie zorgden ervoor dat de Wildcat-jagerescorte van Devastator niet kwam opdagen en zijn lot was bezegeld. Het VT-8-torpedosquadron zette hun aanval op het vliegdekschip Kaga door, maar omdat ze recht en horizontaal moesten vliegen zonder escorte, was het resultaat een bloedbad. Patrolling Zeros schoten snel alle 15 vliegtuigen neer, waarbij slechts één vlieger later uit zee werd geplukt. Van de 41 Devastators die die dag werden ingezet, zouden er slechts 4 terugkeren en geen enkele torpedo raakte zijn doel. Hun opoffering was volkomen vruchteloos, maar door de verdedigende jagers naar lage hoogten te trekken, lieten ze de Dauntless duikbommenwerpers een relatief vrije vlucht om 3 van de 4 Japanse vliegdekschepen tot zinken te brengen en het tij van de oorlog te helpen keren. De weinige overlevenden werden onmiddellijk uit dienst genomen en niemand overleefde na 1944.

In tegenstelling tot zijn westerse tijdgenoten is de LaGG 3-jager ontworpen om te worden gebouwd met &ldquonon-strategische&rdquo-materialen. De structuur was van hout bedekt met bakelietlak, wat betekende dat het niet alleen goedkoper was dan metaal, maar ook bestand tegen rot en vuur. Oorspronkelijk ontworpen met de nieuwe Ki-106-motor in gedachten, moest hij overschakelen naar de Ki-105 met lager vermogen toen de nieuwe krachtbron onbetrouwbaar bleek. Daardoor was het gewoon te zwaar voor zijn eigen casco. Desalniettemin droeg het krachtige bewapening en was het zeker geavanceerder dan enig ander gevechtsvliegtuig in de inventaris van de VVS (Sovjet-luchtmacht), en Stalin bestelde massaproductie.

Tijdens de vroege stadia van Operatie Barbarossa, de Duitse invasie van de USSR, maakte de Luftwaffe eenvoudig rellen over de slecht opgeleide en uitgeruste VVS. De zuiveringen van Stalin hadden een verlamde commandostructuur achtergelaten die niet wilde of kon reageren. Duitse piloten begonnen zo gemakkelijk overwinningen te behalen dat ze het kindermoord begonnen te noemen. De LaGG was te langzaam en miste een stijgsnelheid die nodig was voor een interceptor. De bediening ervan was ook belastend en kon een vicieuze draai krijgen als hij te strak draaide. Het houten frame mag dan sterk zijn geweest, maar was te zwaar en vatbaar voor versplintering als het door kanonvuur werd geraakt. Het werd een zeer impopulaire machine, de naam was een afkorting van de belangrijkste ontwerpers, maar piloten grapten grimmig dat het stond voor lakirovanny garantirovanny grob, of gegarandeerde gelakte doodskist.

6.258 versies waren gebouwd tegen de tijd dat de productie werd stopgezet. Dit was echter niet helemaal het einde van de weg voor de familie LaGG. Voorzien van een lichter casco, verkleinde romp en een krachtigere radiale motor werd het de La-5, een van de beste Sovjet-jagers van de oorlog.

De laatste vermelding op onze lijst, de MXY-7 Ohka (Cherry Blossom), was als zodanig een vliegtuig, maar een bemande raket. Tegen 1944 werd Japan steeds wanhopiger om de geallieerde opmars door de Stille Oceaan tegen te houden. De oplossing was een speciaal kamikaze-vaartuig, gebouwd van niet-essentiële materialen, en voldoende explosieven ingepakt om een ​​zwaar gepantserd oorlogsschip tot zinken te brengen. Het werd ontworpen om onder de Mitsubishi G4M &ldquoBetty&rdquo bommenwerper te worden gedragen. Eenmaal in de buurt van het doel zou het worden losgelaten, met behulp van zijn drie raketmotoren in een duik van 1000 km/u (620 mph) op vijandelijke scheepvaart. Het was ongelooflijk eenvoudig, de cockpit had slechts vier instrumenten, maar aangezien het altijd maar een enkele reis zou zijn, werd dit als onbelangrijk beschouwd. Grootse plannen werden geopperd om golven zelfmoordvliegtuigen te lanceren vanuit vliegtuigen, onderzeeërs en zelfs grotten.

De Ohka werd voor het eerst operationeel gebruikt op 21 maart 1945, toen 16 door &ldquoBettys&rdquo werden gedragen om US Navy Task Force 58 aan te vallen. Aangevallen door patrouilles van Hellcats, lieten de bommenwerpers hun lading 113 km (70 mijl) van de doelen los. Geen enkele Ohka bereikte zijn doel en alle 16 bommenwerpers, samen met 15 van de 30 escorterende Zero-jagers, werden neergeschoten. Op 1 april werd de USS West Virginia geraakt, met lichte schade, maar opnieuw gingen alle Betty's verloren. Ze werden voor het einde van de oorlog nog 8 keer tewerkgesteld. Tijdens deze operaties brachten ze één torpedojager tot zinken en beschadigden er nog twee, maar ten koste van 50 Ohka en de meerderheid van de moederschipbommenwerpers. Hoewel het extreem snel was, was het bijna onmogelijk om op een bewegend doel te richten, had het niet de kracht om grotere schepen te verlammen en was het dodelijk kwetsbaar totdat het werd gelanceerd. Voor de Amerikanen kreeg het de bijnaam de Baka (dwaas of idioot). In het huidige Japan wordt het kamikaze-ethos gezien als een tragische verspilling van leven, en Ohka-piloten worden geëerd in verschillende heiligdommen in het hele land. Dergelijke zelfmoordaanslagen (er werden ook mini-onderzeeërs, kleine boten en duikers gebruikt) stopten de geallieerde opmars niet en dienden alleen maar om hun vastberadenheid om Japan met alle noodzakelijke middelen te verslaan, te versterken. Dit was ongetwijfeld een factor in de beslissing om de atoombom te gebruiken om de oorlog te beëindigen.

Overigens werd in Duitsland ook een vergelijkbare versie gebouwd als de Fiesler Fi-103. Het belangrijkste verschil was dat dit de piloot de mogelijkheid gaf om eruit te komen nadat hij zijn vliegtuig had gericht, hoewel het nogal discutabel is hoe je er met bijna de snelheid van het geluid uit zou kunnen klimmen met een pulsstraal aan je hoofd. Het idee van een zelfmoordkorps werd geopperd, maar Hitler verwierp het idee en geloofde dat het "in de geest van de Duitse krijger" was.


1 reactie al

Niet om te muggenziften, maar in het Engels is het '8220cilinder'8221, niet '8220cilinder'8221, hoewel ik geloof dat de spelling in sommige talen correct is.
Wat nog belangrijker is, ik ben het er niet mee eens dat de Il-2 enige relatie heeft met de Fairey Battle. Ze delen niets anders dan dezelfde algemene lay-out, en het is een heel voor de hand liggende, gezond verstand lay-out. Je zou kunnen zeggen dat de Japanse Ki-51 Sonia een '8220copy'8221 is van de Battle, behalve dat hij een radiale motor en vaste versnelling heeft. Je zou hetzelfde kunnen zeggen, maar nog nauwkeuriger, over de B5N Kate, of zelfs de B6N Jill. De B5N is een licht beladen eendekker met een driekoppige bemanning, 1.000-2.000 lb bommenlading, 1.000 pk-klasse motor. De bommenrichter zit in het midden en richt de bommen door een raam in de vloer (wanneer hij niet als torpedobommenwerper wordt gebruikt). De B6N is hetzelfde, alleen groter en krachtiger. De Ki-51 is een lichte bommenwerper en observatievliegtuig, met een 2-koppige bemanning en kan ook bommen richten door een raam in de vloer van de achterkant. De Ki-30 Cherry komt voor de geest. Al deze lijken veel meer op de Battle dan de Il-2's, zelfs de SBD en de TBD Devastator. Verre van ongebruikelijk te zijn, is de algemene lay-out het EERSTE dat in je opkomt als je wordt gevraagd om een ​​lichte bommenwerper te ontwerpen. Alleen door buiten de gebaande paden te denken, bedenk je dubbele motoren, dubbele staarten, machines zoals de Fw 189, enz. De Il-2 is echt een heel andere machine, behalve dat het allebei lage eendekkers zijn met lange luifels, enkele vloeistofgekoelde motoren en de mogelijkheid om bommen te laten vallen. Oh, en ze kunnen allebei bommen dragen in de '8220bays'8221 onder de vleugels en hebben kanonniers aan de achterkant. Dat is een vrij kleine overeenkomst. De Il-2 was oorspronkelijk ontworpen als een gepantserd grondaanvalsvliegtuig met één stoel. Het werd gebouwd rond zware kanonbewapening, een enkele piloot en zware bepantsering van grondvuur. Dat is echt niets zoals de formule van de Battle.
Hoewel dat me bij mijn volgende punt brengt: je bent gevallen voor dezelfde oude leugens die ik in talloze bronnen heb herhaald, namelijk dat de Slag 'helemaal geen bepantsering had'8221. Ik weet niet waar dit begrip oorspronkelijk vandaan kwam, maar het is in zoveel bronnen herhaald dat het inmiddels een vaste waarde is geworden. Realiteit: de slag werd voor die tijd als zwaar gepantserd beschouwd. Hier is een artikel dat uit het Duits is vertaald en waarin de bepantsering van verschillende Britse vliegtuigen wordt besproken, dat 'alleen de verouderde Battle bevat vanwege zijn ongewoon zware bepantsering'8221, inclusief een diagram van de locatie van alle pantserplaten, die de hele achterste sector goed beschermen en een groot deel van de lagere sector van licht kaliber vuur. Het is niet van hetzelfde kaliber of dezelfde bedoeling als de zware bepantsering van de Il-2, maar het is behoorlijk zwaar voor die tijd (een andere mythe: dat de Slag de bepantsering en zelfsluitende brandstoftanks miste die gebruikelijk waren onder zijn tijdgenoten'8221. Niet waar. Zelfsluitende tanks stonden nog in de kinderschoenen, en alleen de allernieuwste Britse typen waren bij het uitbreken van de oorlog uitgerust met ruwe zelfsluitende tanks, en de bepantsering was ongebruikelijk en dun. Het was 8217t tot na de gevechtservaring dat ze haastig bepantsering aan de cockpits en brandstoftanks begonnen toe te voegen, in afwachting van een succesvolle productie van zelfsluitende tanks.Dus u ziet, de Battle was PRECIES ALS zijn tijdgenoten, er ontbrak niet iets dat andere vliegtuigen allemaal hadden overgenomen door Toen. De Wellington, Hampden, Whitley, geen van hen ging de oorlog in met zelfsluitende tanks. Geen enkel Amerikaans gevechtsvaartuig had ze. Ik weet niet zeker hoe het met de Hurricane zit, maar ze waren een nieuwe gadget op Spitfires. Ik denk niet dat het zo was. bij de Duitsers is dat anders.
Maar over het algemeen ben ik het helemaal met je eens: er was op zich niets mis met de Battle. Als de Britten niet geobsedeerd waren door het verkeerde idee dat bommenwerpers zich helemaal alleen een weg naar het doel vechten, had de Battle een veel succesvollere machine kunnen zijn. Indien beschermd door een geschikte escorte om de jagers van de bommenwerpers af te houden (en gebruikt op lichtere slagvelddoelen in plaats van zwaar verdedigde doelen die beter het werk waren van krachtigere bommenwerpers), had het een heel andere reputatie kunnen genieten en herinnerd worden als een nuttige lichte bommenwerper en hulpvliegtuigen. De Ki-52 en Il-2 waren beide zeer succesvol in hun niches, maar je zag niet dat de Japanners de Ki-51 naar zwaar verdedigde scheepswerven stuurden. En je hebt niet gezien dat ze de B5N stuurden om de Amerikaanse vloot aan te vallen zonder jagerescorte. Toen ze dat deden, werden ze afgeslacht.


Bekijk de video: STRATEGI PEPERANGAN STPM SEJARAH SEM 2