B Strip, RAF China Bay

B Strip, RAF China Bay


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B Strip, RAF China Bay

Deze foto toont een deel van 'B' Strip bij RAF China Bay, Ceylon.

Veel dank aan Ken Creed voor het sturen van deze foto's, die gemaakt zijn door de oom van zijn vrouw, Terry Ruff, tijdens zijn tijd bij No.357 Squadron, een speciale operatie-eenheid die opereerde boven Birma, Malaya en Sumatra.


B Strip, RAF China Bay - Geschiedenis

Onze redacteuren zullen beoordelen wat je hebt ingediend en bepalen of het artikel moet worden herzien.

B-24, ook wel genoemd Bevrijder, zware langeafstandsbommenwerper die tijdens de Tweede Wereldoorlog door de Amerikaanse en Britse luchtmacht werd gebruikt. Het werd ontworpen door de Consolidated Aircraft Company (later Consolidated-Vultee) als reactie op een eis van de US Army Air Force (USAAF) in januari 1939 voor een viermotorige zware bommenwerper. De B-24 werd aangedreven door vier luchtgekoelde stermotoren en had een ruime doosachtige romp onder een hoge vleugel, een driewielig landingsgestel en een dubbele staartconstructie. Het eerste prototype vloog in december 1939 en in het voorjaar van 1941 werden B-24's op cash-and-carrybasis geleverd aan de Britse Royal Air Force. Vroege modellen van de B-24 hadden geen zelfsluitende brandstoftanks en de zware defensieve bewapening die door de USAAF essentieel werd geacht voor een strategische daglichtbommenwerper, werden daarom voornamelijk gebruikt om vracht met hoge prioriteit en VIP's te vervoeren (de Britse premier Winston Churchill gebruikte een als zijn persoonlijk vervoermiddel) en voor anti-onderzeeërpatrouilles. Anti-onderzeeër B-24's, sommige uitgerust met radar, speelden een belangrijke rol in de Slag om de Atlantische Oceaan en waren instrumenteel in het dichten van de mid-Atlantische "kloof" waar Duitse U-boten eerder ongestraft hadden geopereerd.

De eerste versie van de Liberator die door de USAAF als strijdwaardig werd beschouwd, was de B-24D, met turbomotoren en gemotoriseerde geschutskoepels met dubbele 0,50-inch (12,7 mm) machinegeweren op de bovenste romp en staart. Latere modellen kregen extra bewapening en de B-24H- en J-modellen, die begin 1944 in dienst kwamen, voegden aangedreven neus- en buikkoepels toe en droegen in totaal 10 0,50-inch machinegeweren. Net als de B-17 Flying Fortress werd de B-24 gevlogen in defensieve "box" -formaties, hoewel de dozen niet zo dicht op elkaar konden worden gestapeld omdat de Liberator aanzienlijk moeilijker was om in formatie te vliegen. Evenals de B-17 droeg het het Norden-bommenrichter. Een normale bommenlading voor missies op grote hoogte was 5.000 pond (2.250 kg), hoewel het een extra 3.000 pond (1.350 kg) in het bommenruim kon herbergen en 8.000 pond (3.600 kg) op externe rekken onder de vleugels voor korte afstanden missies. Bij missies op grote hoogte had de Liberator een maximaal bereik van bijna 2.600 km - 40 procent groter dan dat van zijn partner de B-17 - maar het had een dienstplafond van slechts 28.000 voet (8.500 meter), zo'n 7.000 voet (2.100 meter) onder die van de B-17. Als gevolg hiervan werd de B-24 meer blootgesteld aan Duitse luchtafweergeschut en de grotere kwetsbaarheid van de B-24 voor gevechtsschade (met name het lekkende brandstofsysteem was een probleem) maakte de B-17 de favoriete strategische bommenwerper in het Europese theater. Toch rustten B-24's een hele bommendivisie van de 8th Air Force uit en kregen ze vanwege hun grotere bereik enkele van de moeilijkste doelen toegewezen in de latere stadia van de oorlog in Europa.


Milne Bay 1942 - De RAAF's Beste uur vergeten

"Sommigen van ons vergeten misschien dat van alle geallieerden het de Australiërs waren die voor het eerst de betovering van de onoverwinnelijkheid van het Japanse leger verbraken."
- Citaat van veldmaarschalk Sir William Slim,
Commandant van de strijdkrachten van het Gemenebest in de Tweede Wereldoorlog in Birma (en later de gouverneur-generaal van Australië).


September 1942 markeerde het hoogtepunt van de verovering van de as in de Tweede Wereldoorlog. In de Stille Oceaan leken de Japanse soldaten niet te stoppen. Het tij stond echter op het punt te keren.

Op zondag 6 september 1942 leden de Japanse landstrijdkrachten hun eerste definitieve nederlaag door toedoen van de geallieerden. Bij Milne Bay in Papua vocht een overwegend Australische strijdmacht twee weken lang om met succes een vitale landingsbaan te verdedigen tegen een vastberaden Japanse invasie. De zegevierende Australische legereenheden werden cruciaal ondersteund door twee lokaal gevestigde squadrons van RAAF Kittyhawks.

Milne Bay was een belangrijk keerpunt in de Pacific War. Het kreeg destijds wereldwijde publiciteit, maar is sindsdien grotendeels vergeten.

Het verdient het om herinnerd te worden.

Begin 1942. Japanse expansiestrategie

In de eerste helft van 1942 vormde Port Moresby de enige substantiële geallieerde vliegbasis op het enorme eiland Nieuw-Guinea. De Japanners maakten, na hun dramatische vroege successen in de Filippijnen en Zuidoost-Azië, de verovering van Port Moresby tot een van hun belangrijkste doelstellingen voor het versterken van hun defensieve perimeter in de Stille Oceaan. Dezelfde Japanse plannen anticipeerden ook op de overname van verschillende andere bases, zoals Guadalcanal en Midway (beide voorbestemd om de plaatsen van cruciale veldslagen te worden).


Milne Bay ligt in het uiterste oosten van Papoea-Nieuw-Guinea.

Port Moresby werd in maart-april 1942 het toneel van de epische 44-daagse luchtverdedigingscampagne van RAAF 75 Squadron. Papoea. Het is een maatstaf voor de intensiteit van die campagne dat bijna elke 75 Squadron Kittyhawk binnen die paar weken verloren of afgeschreven werd. 75 Squadron werd teruggetrokken naar Australië om opnieuw uit te rusten en de luchtverdediging van Port Moresby over te dragen aan USAAF-eenheden. Hun volgende rol zou zijn in de verdediging van Milne Bay.

Juni 1942. Een nieuwe basis in Milne Bay

De geallieerden hadden al een dringende noodzaak gezien om meer vliegbases in het noorden van Australië te vestigen. De geschiktheid van Milne Bay kwam eigenlijk onder de aandacht van de geallieerden door het ontcijferen van Japanse plannen om hun eigen basis in het gebied te vestigen. De geallieerden grepen het initiatief en daar landden eerst Australische troepen, medio juni 1942.

Deze preventieve bezetting van Milne Bay laat zien hoe strategisch belangrijk de geheime Amerikaanse en Australische pogingen tot het ontcijferen van codes van die tijd waren. Door het breken van de code kon de poging tot Japanse amfibische invasie van Port Moresby al worden teruggedraaid in de Slag in de Koraalzee op 7-8 mei 1942. Toen, op 8 juni, stelden briljante Amerikaanse decoderingsinspanningen een relatief lichte Amerikaanse vliegmacht in staat een veel grotere Japanse zeemacht te verrassen en te verslaan in de cruciale Slag bij Midway. Op dezelfde manier leidde informatie van de codebrekers op 7 augustus de Amerikaanse mariniers bij het veroveren van het vliegveld dat de Japanners aan het bouwen waren op Guadalcanal.


Met jungle begroeide bergen langs de kant van Milne Bay.

Milne Bay is een V-vormige kloof die 30 kilometer in het uiterste oosten van het eiland Nieuw-Guinea snijdt. Deze locatie domineert de zeeroutes richting Port Moresby en Noord-Queensland. De baai heeft met palmen omzoomde stranden die worden ondersteund door met wolken gehulde bergen, maar de eerste indruk van een tropisch paradijs werd al snel verdreven voor de mannen die daar aankwamen om te vechten.

De bouw van drie geallieerde landingsbanen aan de kop van de baai was gepland. Toen de Japanners in augustus 1942 binnenvielen, was er echter maar één vastgesteld. lucht. Gemechaniseerde Amerikaanse genie-eenheden, bijgestaan ​​door Australische milities en lokale Papoea-dorpelingen, begonnen met een intensief programma van aanleg van landingsbanen, kades en wegen. Er werden snel open plekken gesneden door de kokospalmplantages en een innovatieve Amerikaan Marston Mat landingsbaan werd gelegd. Dit bestond uit doorboorde stalen planken ('PSP') van 0,25 inch dik maar lichter gemaakt met tientallen cirkelvormige gaten die door de structuur waren gestempeld. De planken werden aan elkaar geklikt om een ​​stevig oppervlak te bieden (essentieel in de modderige omstandigheden van Milne Bay, waar dagelijkse stortregens de norm waren).


Een Kittyhawk taxiet over 'Marston-mat' doorboorde stalen planken gelegd op de modder bij Milne Bay.
(Ook algemeen bekend als 'Marsdenmat' - de juiste naam is Marston, naar de plaats van de eerste dergelijke installatie in North Carolina,
die later werd gedemonteerd en herbouwd in de buurt van Townsville Qld. in 1942.)

Ondanks chronische apparatuurtekorten en ongunstig tropisch weer, was binnen zes weken een rudimentaire vliegbasis gereed. Het werd genoemd Gurney Strip ter ere van een luchtvaartpionier in Port Moresby die was omgekomen tijdens het begeleiden van een Amerikaanse B-26-bemanning op een missie. De snelle ingebruikname van deze landingsbaan was een aanzienlijke prestatie, aangezien de meeste betrokkenen nog maar net hun baan aan het leren waren en er grote verwarring was geweest in de commandostructuur. De zaken waren verergerd door een onderdrukkend beleid van geheimhouding en de chaotische verspreiding van essentiële winkels in Port Moresby om Japanse bombardementen te voorkomen. Bovendien zwermden malariamuggen over het terrein en de aanvankelijke ontoereikende ziektebestrijding leidde tot ernstige ziektecijfers.

Op 26 juni was het personeel van het Milne Bay Radar Station begonnen met het moeilijke werk om hun 35-tons radarantenne op te zetten met geïmproviseerde gereedschappen. Het radarstation was op 8 augustus operationeel, maar vanwege de omliggende bergen kon het alleen waarschuwingen geven voor aanvallen op middelhoge tot grote hoogte. Wijselijk was er ook een netwerk van 'kustwacht'-waarnemers, uitgerust met radio's, op strategische punten langs de kustlijn om visuele waarschuwingen te geven voor invallende invallen.



Het radarstation van Milne Bay, gecamoufleerd tussen de kokospalmen.

Ondertussen had 75 Squadron hun vervangende Kittyhawks in Queensland in ontvangst genomen en hun kracht herbouwd onder het bevel van Squadron Leader Les Jackson. (De broer van 3 Squadron's "Oude John" Jackson, die 75 Squadron hadden geleid tijdens hun vorige gevechtstour in Moresby, en uiteindelijk werden gedood in actie.) 75 Sqn. had nu een kern van ervaren piloten die gevechten met de Japanners boven Port Moresby hadden gezien, plus een sterke nieuwe component van ervaren RAAF-piloten die uit Engeland waren gerepatrieerd.

Een ander pas opgericht Kittyhawk-eskader, nr. 76, was ook in Townsville aan het werk. Hun Squadron Leader was Peter Turnbull, een andere veteraan van Port Moresby en het Midden-Oosten [met 3 Sqn.] . 76 Squadron werd ook gezouten met ervaren jachtpiloten, waaronder de gevierde Europese Spitfire-aas 'Bluey' Truscott.

Deze twee squadrons werden ingezet in Port Moresby voordat ze naar Milne Bay vlogen. De eerste 76 Squadron Kittyhawks landden op 22 juli op de nieuwe landingsbaan na een duikbommissie boven de noordkust. Beide Kittyhawk-eskaders trokken de komende dagen permanent in.

De aankomende Kittyhawk-piloten kregen een onvergetelijke eerste indruk van de modderige omstandigheden in Milne Bay. Terwijl elke jager landde, spatten enorme stromen modder door de gaten in de metalen landingsbaan en bedekten het vliegtuig snel met slijk. De Kittyhawks kwamen wankel tot stilstand op het gladde wegdek, waarbij een paar brokken rubber van hun banden scheurden, maar iedereen kwam veilig naar beneden. De jagers werden vergezeld door detachementen Hudson verkenningsbommenwerpers van 32 en 6 Squadrons. Het aantal RAAF-personeelsleden op Gurney Strip groeide snel tot meer dan 600.


Een Hudson spuit modder terwijl hij over de doorboorde stalen landingsbaan rijdt.

In afwachting van de invasie - eind juli / begin augustus 1942

De geallieerde grondtroepen bij Milne Bay bereikten in totaal ongeveer 7.500 Australische legers (zowel reguliere als militie-infanterietroepen, plus wat artillerie), en 1400 Amerikaanse ingenieurs voor de bouw van vliegvelden (vrijwel rijkelijk bewapend en ondernamen de eerste Amerikaanse grondgevechtsmissie in het PNG-theater ), allemaal onder bevel van de Australische generaal-majoor Cyril Clowes. De Japanners waren zich niet bewust van de aanzienlijke omvang van de defensieve troepen die op hen wachtten.


Kittyhawk-piloten, augustus 1942. De eerdere ervaring van 3 Squadron-personeel uit Noord-Afrika was instrumenteel
in het snel opzetten van de twee Australische squadrons (No.75 en No.76) die Milne Bay verdedigden.

De Kittyhawks begonnen met kennismakingsvluchten en luchtverdedigingspatrouilles in het gebied, terwijl de Hudsons de oceaan overstaken op zoek naar de verwachte Japanse invasiemacht. Sommige vroege Japanse verkenningsvluchten werden gedetecteerd en jagers werden gestuurd om ze te vinden, maar er konden geen onderscheppingen worden gemaakt.

Op 4 augustus waren de Japanners op de hoogte van de nieuwe vliegbasis. Gurney Strip werd aangevallen door vier Mitsubishi Zero-jagers en één Adachi Val-duikbommenwerper. Een Kittyhawk werd op de grond vernietigd. De acht Kittyhawks die al in de lucht waren op luchtverdedigingspatrouilles waren in staat de raiders aan te vallen en claimden de Val (76 Squadron's eerste 'kill') en twee van de Zero's. Deze agressieve reactie hielp enkele dagen om verdere Japanse invallen te ontmoedigen.

Op 7 augustus kwamen vier Kittyhawks van 76 Squadron bij stormachtig weer zonder brandstof te zitten, terwijl ze probeerden een Japans vliegtuig te onderscheppen dat werd opgemerkt door kustwachters. Deze P-40's moesten geforceerd landen in een groot stuk kunaigras op Goodenough Island, ongeveer 100 km ten noorden van Milne Bay. Het werd een grote oefening om deze vliegtuigen van de twee meter hoge kunai te halen. In de loop van de volgende week werd een ruw startpad vrijgemaakt met de hulp van lokale inboorlingen. Drie Kittyhawks werden vervolgens teruggevlogen. (De vierde was tijdens de landing gecrasht, gelukkig zonder verwondingen aan de piloot. Waardevolle reserveonderdelen werden geborgen uit dit wrak, inclusief de hele motorconstructie, die moeizaam enkele kilometers naar een wachtende boot werd overgebracht.)

Op 11 augustus werden 22 Kittyhawks van de twee Squadrons door elkaar gegooid om de volgende Japanse inval te ontmoeten, met een dozijn Nullen. In een hevig gevecht dat snel uiteenviel in individuele gevechten tussen de golvende wolken, werden drie nullen geclaimd als waarschijnlijk vernietigd door de Kittyhawks en nog eens drie werden opgeëist door de verdediging van het vliegveld. Vier Kittyhawks en hun piloten gingen verloren.


Een van de 40 mm Bofors-kanonnen die werden gebruikt voor de verdediging van het vliegveld in Milne Bay.
Let op de Kittyhawk die op de strip op de achtergrond landt.

Gelukkig bleef de Gurney Strip een geplande grootschalige aanval van Japanse bommenwerpers op Rabaul bespaard, aangezien deze waren gericht op het Amerikaanse bruggenhoofd bij Guadalcanal (waar de Amerikaanse mariniers op 7 augustus aan land waren gegaan).

De slijtage van de Kittyhawks stapelde zich op vanwege hun voortdurende activiteit in deze wilde omgeving. Bij een startongeluk op 16 augustus barstte een Kittyhawk een band en vloog in op een geparkeerde Hudson-bommenwerper, waarbij beide vliegtuigen werden vernield en een van de Hudson's bemanningsleden omkwam.

Op 23 augustus werd een Japanse patrouille van een tiental vliegtuigen gedetecteerd door radar, maar ze konden niet worden onderschept in de dikke wolken. Een Kittyhawk die klimt om te onderscheppen, werd door de Zero's besprongen, maar verbrak met succes het contact. Gelukkig was Gurney Strip ook verborgen door het wolkendek dat de Japanners niet beschoten.

De indringers verschijnen

Het eerste element van de verwachte Japanse invasiemacht werd op 24 augustus opgemerkt. Een kleine vloot van zeven landingsbakken met 350 Japanse mariniers werd waargenomen langs de noordkust vanaf hun voorste basis bij Buna. De Kittyhawks waren niet in staat onmiddellijk op deze dreiging te reageren - ze hadden andere problemen. Beide squadrons haastten zich om ochtend- en middaginvallen door Zero's te lijf te gaan. De invallen werden afgebroken in een verwarring van kunstvluchten tussen de torenhoge wolken. Enkele Japanse jagers slaagden erin het vliegveld af te dalen en te beschieten, zij het zonder ernstige gevolgen. Twee nullen werden "waarschijnlijk vernietigd" en er zijn geen Kittyhawks verloren gegaan.


Op 24 augustus 1942 beschiet een Zero de strip vanaf de boomtop.

De zeven Japanse aken werden op de oever van Goodenough Island, ten noorden van Milne Bay, op de middag van de 25e aangevoerd om de Japanse mariniers te laten rusten voor hun aanval. Deze strijdmacht was van plan om met hun schepen naar het vasteland te varen en door de noordelijke heuvels aan te vallen om de verdedigingswerken van de landingsbaan te omzeilen. Diezelfde middag werd het aangename eilandkamp van de mariniers echter ruw verstoord toen acht 75 Squadron Kittyhawks uit Milne Bay laag binnenvielen en alle schuiten en hun ladingen in brand staken. - De noordelijke component van de Japanse aanval was volledig gestrand, ver weg van zijn doel!

Ook op de 25e zagen geallieerde vliegtuigen en kustwachters het belangrijkste Japanse invasiekonvooi dat zijn weg vond vanuit Rabaul. Het konvooi bestond uit twee transporten met meer dan 1000 Japanse mariniers, vergezeld van een sterke marine-escorte die de kruisers omvatte Tenryu en Tatsuda.


Japanse lichte kruiser Tenryu. [Afbeelding van de uitstekende Japanse Keizerlijke Marine "gecombineerdvloot.com"-website.]

Een geplande aanval door B-17 bommenwerpers uit Noord-Queensland kon het konvooi niet lokaliseren vanwege dichte regenwolken, maar de Hudsons en Kittyhawks uit Milne Bay konden verschillende aanvallen uitvoeren onder de lage wolkenbasis. Er was niet genoeg heldere lucht om nauwkeurige duikbombardementen door de Kittyhawks mogelijk te maken, maar ze veroorzaakten wel wat schade met beschietingen. Een Hudson raakte een van de troepentransporten met een bom, maar de Japanners konden hun nadering onder dekking van de duisternis voortzetten. Het enige geallieerde oorlogsschip in Milne Bay, HMAS Arunta, werd uit de weg geruimd van deze sterke Japanse taskforce.

De vreemde paradoxen van oorlog in de Stille Zuidzee worden goed geïllustreerd door een incident dat plaatsvond na deze actie. Een Kittyhawk van 75 Squadron, gevlogen door Alan Whetters in een poging tot tweede aanval op het konvooi, ging verloren. Terwijl het daglicht snel opraakte, zag Whetters een kleine kade op Sideia Island bij de monding van Milne Bay. Hij besloot in de buurt te dumpen. Hij landde zijn vliegtuig zachtjes in de ondiepe wateren van een koraalrif. De kade behoorde tot een missiepost en Whetters accepteerde hun gastvrijheid voor de nacht. De volgende ochtend werd hij wakker met de glorieuze aanblik van een groot bord met eieren en tomaten die hem in deze idyllische strandomgeving werd bezorgd door een inheems meisje met blote borsten. (Zowel het menu als de service waren bij Gurney zeer onbekend!) Na een tijdje concentreerde Wheters zich weer op het lot van zijn vliegtuig en werd vastbesloten om het te redden. Met de hulp van de missie-bewoners bouwde hij een geïmproviseerd vlot en bracht hij met succes het casco omhoog. Een lancering werd vervolgens opgeroepen vanaf de Milne Bay-werf om het terug te slepen, maar deze sleep werd uiteindelijk verlaten omdat het te riskant was. De Kittyhawk moest tot zinken worden gebracht.


Het spookachtige wrak van Alan Whetters' Kittyhawk kan vandaag de dag nog steeds door duikers worden bezocht.
[Afbeelding van de uitstaande Pacific Wrakken website.]

The Invaders Land - 25 augustus 1942

De Japanse hoofdmacht maakte in de nacht van 25 op 26 augustus een ongehinderde landing op de met jungle begroeide noordkust van Milne Bay.Ze rukten 2 km westwaarts op in de duisternis om contact te maken met de Australische verdedigers bij KB Mission, ongeveer 8 km ten oosten van de Kittyhawk-basis in Gurney.

De Japanse mariniers waren gearriveerd met twaalf gemotoriseerde landingsvaartuigen. Onheilspellend waren dergelijke aanvalsboten elders gebruikt om de geallieerde verdedigingslinies te omzeilen. In Malaya bijvoorbeeld was een grote verdedigingsmacht van het Britse Gemenebest te slim af en verslagen door een aanzienlijk kleiner Japans leger dat dergelijke tactieken gebruikte. In een verdere echo van de Maleise campagne hadden de indringers ook twee lichte tanks aan land gebracht. Deze veroorzaakten aanvankelijk ravage, omdat de Australiërs niet in staat waren geweest hun antitankkanonnen langs de drassige kustpaden omhoog te brengen en hun antitankgranaten met "plakkerige bom" hopeloos waren.

De dreiging van het Japanse landingsvaartuig liep echter op niets uit toen de dageraad op de 26e aanbrak. De Aussie Kittyhawks kwamen brullend in actie, zonken en verbrandden de schuiten en verspreidden bommen tussen de voorraadstortplaatsen die op het Japanse bruggenhoofd waren aangelegd. De voortdurende inzet van de lokale jagers werd aangevuld met twee aanvallen van Amerikaanse B-25 en B-26 bommenwerpers. Een RAAF 6 Squadron Hudson vernietigde ook een grote voorraad vaten Japanse benzine die verborgen waren in de wateren van de baai. Een aanzienlijk deel van de Japanse voorraden werd vernietigd voordat ze aan hun troepen konden worden gedistribueerd.


Een gestrand landingsschip en vernielde voorraden liggen verspreid over de Japanse landingsplaats.

Tegelijkertijd hielpen USAAF-luchtaanvallen op de Japanse landingsbanen bij Buna en Rabaul, in combinatie met het onbetaalbare vliegweer, de Japanse luchtsteun voor hun troepen te onderdrukken. Een ander juichend nieuws op die eerste dag van de landslag kwam toen een van de zich terugtrekkende Japanse transporten tot zinken werd gebracht door een aanvalsmacht van acht Amerikaanse B-17's (maar eigenlijk was het alleen beschadigd). Een B-17 werd neergeschoten tijdens deze aanval op laag niveau.

De Kittyhawks patrouilleerden en beschoten voortdurend. Modder bedekte het vliegtuig vanwege hun frequente starts en landingen in de tropische omstandigheden. Er moesten emmers water over de casco's worden gegooid om ze op schade te kunnen inspecteren. Het grondpersoneel werkte onophoudelijk in de regen en de enkeldiepe modder om de jagers in de lucht te houden.


Wapensoldaten in Milne Bay bevestigen een bom aan een Kittyhawk.

In een ander nogal komisch commentaar op de lokale levensomstandigheden hadden verschillende Kittyhawk-piloten diarree gekregen, wat erg onhandig bleek (op zijn zachtst gezegd) als ze werden betrapt tijdens het vliegen van gevechtsmissies! (Hun eentonige dieet van gebakken bonen uit het leger hielp nauwelijks!)

De Japanse opmars

In de middag van 26 augustus voerden verschillende Kittyhawks bombardementen uit op de Japanse voorste posities als voorbereiding op een tegenaanval door Australische milities. Helaas werd de Australische aanval in het donker teruggedraaid en rukten de Japanners op, geassisteerd door bombardementen van een Japanse kruiser die de baai was binnengekomen. (Japanse beschietingen op de landingsbaan in het donker werden de komende twee weken een regelmatig terugkerend evenement.)

Bij zonsopgang op de 27e waren de Kittyhawks opnieuw intensief aan het beschieten. Later was hun luchtverdedigingspatrouille goed gepositioneerd om een ​​inkomende Japanse aanval van acht Val-duikbommenwerpers en 12 escorterende nullen af ​​te weren. Boven het slagveld vielen de Zeros een Amerikaanse B-17 bommenwerper en een vlucht B-26's aan. Vervolgens beschoten ze de Gurney Strip, waar het dichte luchtafweervuur ​​twee van de aanvallers opeiste. Ten minste twee verdere nullen werden neergeschoten door de Kittyhawks, voor het verlies van een Kittyhawk en piloot. De Vals wierpen hun bommen (relatief ineffectief) op de Australische frontlinieposities. De Kittyhawks onderschepten daarna een vlucht van de ontsnappende duikbommenwerpers en vernietigden er minstens één.


Japans 'Val' duikbommenwerpers.

Deze dag van groot drama zag ook de tragische dood van 76 Squadron's commandant, Squadron Leader Peter Turnbull (voorheen van 3 Squadron). Hij stortte neer tijdens een beschietingsmissie op laag niveau die gericht was op de Japanse tanks met hoge prioriteit. Zijn Kittyhawk stortte in de jungle nadat hij een boom in de buurt van zijn doelwit had gekapt. Na de dood van Turnbull werd het commando van 76 Squadron overgedragen aan Bluey Truscott.

Nadat de Kittyhawks aan de grond waren gehouden door de duisternis, hergroepeerden de Japanse troepen zich en voerden herhaalde aanvallen uit, aangevoerd door hun tanks, op de Australische verdedigingslinie bij de KB-missie. De kwetsbare Australiërs werden uiteindelijk gedwongen zich terug te trekken na verschillende aanvallen te hebben weerstaan. Gelukkig strandden later beide Japanse tanks door de modderige omstandigheden en moesten ze door hun bemanningen worden achtergelaten.


Australische troepen rukken op langs de vastgelopen Japanse lichte tanks.
De regen en modder van Milne Bay hielden de tanks tegen waar de "plakkerige bommen" van de infanterie hadden gefaald.

Bij zonsopgang op 28 augustus waren de Japanners doorgedrongen naar het vrijgemaakte gebied dat bestemd was voor landingsbaan nr. 3, slechts 3 km verwijderd van de actieve Gurney Strip. Deze open plek, dwars over de kustvlakte, vormde gelukkig een belangrijk obstakel voor de Japanse infiltratie richting Gurney. Het eerste licht op de 28e was getuige van hectische activiteit van de Kittyhawks. Een gestage shuttle van jagers steeg op en stortte stromen mitrailleurvuur ​​in de Japanse stellingen. De kanonnen van de Kittyhawks vuurden vaak voordat hun landingsgestel was ingetrokken.

Zes USAAF B-26's bombardeerden ook het Japanse front. Achterste gebieden werden vervolgens aangevallen door de Kittyhawks. Hun munitie van 50 kaliber werd in een wonderbaarlijk tempo opgebruikt en een Amerikaanse B-17 vloog binnen om meer af te leveren. De geweerlopen van de P-40's waren regelmatig versleten en moesten worden vervangen.

Er was een uitstekende samenwerking tussen de Kittyhawks en de troepen op de grond. Nieuwe methoden voor doelindicatie werden snel geïmproviseerd die later de standaardpraktijk zouden worden. Strafing-doelen voor de Kittyhawks werden aangegeven met fakkels en rookgranaten die door de boomtoppen werden afgevuurd. (Verbazingwekkend genoeg was deze praktijk destijds onderhevig aan karige kritiek van in Australië gevestigde hoge officieren omdat het niet in het reglement stond!)

Deze luchtsteun verhoogde het moreel van de Australische troepen en bevroor alle Japanse bewegingen bij daglicht. Australische patrouilles onderzochten enkele kilometers Japans grondgebied zonder Japans vuur aan te trekken - mogelijk omdat de verborgen mariniers hun posities niet aan de Kittyhawks wilden onthullen.

Er was echter een groot voorgevoel over wat de nacht zou kunnen brengen. Er werd besloten om de kampen van het ondersteunend personeel van het vliegveld enkele kilometers naar achteren te verplaatsen. Chaotische taferelen en de verspreiding van wilde geruchten volgden. Als extra voorzorgsmaatregel tegen het overlopen van de waardevolle jachtvliegtuigen tijdens de nacht, kregen de piloten de opdracht om eind van de middag met hun Kittys naar Port Moresby te vliegen. Het vertrek van het vliegtuig op dit kritieke moment was weliswaar een logische beveiliging, maar droeg alleen maar bij aan de twijfels van de achterblijvers.

Ondertussen domineerden ook wilde veronderstellingen in het geallieerde hoofdkwartier van generaal McArthur in Brisbane, waar slecht geïnformeerde stafofficieren slecht reageerden op de territoriale verliezen en opriepen tot offensieve actie van de troepen bij Milne Bay. Maar generaal-majoor Cyril Clowes, de commandant ter plaatse, ging verstandig om met zijn middelen.


Generaal-majoor Cyril Clowes

De geallieerden hadden 9.500 manschappen in Milne Bay, in theorie bijna tien tegen één meer dan de Japanners. Er moest echter ook worden gewaakt voor de mogelijkheid van verdere Japanse landingen in andere delen van de baai. Gelukkig probeerden de Japanners die nacht geen verdere opmars. Ze wachtten op versterkingen voor wat ze hoopten dat het laatste gevecht zou zijn.

Voor sommige nerveuze geallieerde troepen, vooral in de achterste gebieden, leken er in elke schaduw infiltrerende vijanden te zijn. Gezien de recente val van Singapore en andere geallieerde rampen waren er begrijpelijkerwijs veel onzekerheid en paniek. Een kluchtige reeks gebeurtenissen ontstond toen rond middernacht een zwervende koe een landmijn afvuurde. Nerveus geweervuur ​​brak uit en geruchten over een Japanse doorbraak verspreidden zich snel. Een genieofficier die slooplasten had verbonden aan de biervoorraden van de legerkantine, besloot dat het tijd was om ze te laten vertrekken! Deze enorme explosie en brand droegen bij aan de algemene verwarring. Het RAAF-bestuurspersoneel begon hun codeboeken te verbranden, maar veel van de meer slimme Australische soldaten hielpen zichzelf gewoon aan een paar van de verspreide bierflessen die de kantineontploffing hadden overleefd, voordat ze zich gingen settelen voor de nacht.

Dingen werden rationeler in het licht van de dag. Vroeg in de ochtend van 29 augustus vloog RAAF-groepskapitein 'Bull' Garing binnen om de grondtroepen gerust te stellen dat de Kittyhawks zouden terugkeren. Dit deden ze naar behoren, in de vroege namiddag. (Helaas waren tijdens deze terugtrekking uit voorzorg twee P-40's en één piloot verloren gegaan bij ongevallen. Hoewel de twee squadrons in ieder geval enig voordeel hadden gehad van het nachtelijke onderhoud dat ze in Moresby kregen.)

De P-40's werden bijgetankt en herbewapend bij Gurney toen een nieuwe Japanse marine-dreiging werd gesignaleerd in de buurt van Milne Bay. Dit snelle konvooi bestond uit een kruiser en acht torpedobootjagers met in totaal 750 Japanse versterkingen. Slecht zicht verhinderde de Kittyhawks om een ​​aanval uit te voeren op de binnenkomende schepen, hoewel één Hudson erin slaagde een aanval uit te voeren. De meeste Kittyhawks waren al snel in staat hun bommen goed te gebruiken op landdoelen in het gevechtsgebied, maar de duisternis was gevallen tegen de tijd dat ze terugkeerden naar Gurney. (Een nieuw gearriveerde vervangende piloot werd gedood toen hij probeerde te landen op het rudimentaire fakkelpad.)

Op de 30e voerden de Kittyhawks een volledige dag beschietings- en verkenningspatrouilles uit, maar de Japanners bleven verborgen in de jungle voorbij de landingsbaan nr. 3. Nog eens 130 verse Japanse troepen werden die avond door torpedojagers aan land gebracht en stegen op.

Maandag 31 Augustus. Het Crescendo

Op 31 augustus om 3 uur 's nachts zetten de Japanners hun troepen in voor een totale nachtelijke aanval, waarbij ze herhaalde Banzai laadt over de clearing van de nr. 3 strip. Elk van deze aanvallen werd afgebroken door zwaar defensief vuur van mortieren, machinegeweren en artillerie. De Japanse overlevenden trokken zich terug in de jungle en lieten veel slachtoffers achter. Bij het aanbreken van de dag werd duidelijk dat de Japanners hun positie hadden verlaten. De nr. 3 strip had een essentieel (enigszins ongepland!) verdedigingsdoel vervuld. [Nadat het was voltooid, kreeg het een naam Turnbull-strip ter nagedachtenis aan de gesneuvelde commandant van 76 Squadron.]


Australische milities bij Milne Bay.

Tegen 9.00 uur begonnen de troepen van het Australische leger onder de beschermende vleugels van de Kittyhawks een offensieve opmars naar het oosten in de richting van het Japanse bruggenhoofd. De moerassige kustjungle was gunstig voor de verdedigers, maar de opmars ging gestaag vooruit. De twee eskadrons van Kittyhawks zorgden voor continue beschieting van deze beweging, waaronder een uiterst nauwkeurige aanval die een lastig Japans artilleriestuk tot zwijgen bracht. Squadron Leader Bluey Truscott en Flying Officer Crossing doken verticaal vanaf 2500 voet terwijl ze vuur in de geschutsopstelling stortten. Ze kregen later het gehandicapte veldkanon als souvenir aangeboden. Verse landingsbakken, die 's nachts aan de Japanners waren geleverd, werden ook buiten werking gesteld. Die avond, als direct gevolg van het feit dat de Kittyhawks de Japanse troepen gedurende de dag vasthielden, werd een groep van 300 van hen in een hinderlaag gelokt door Australische eenheden toen ze probeerden terug te keren naar hun linies in het donker.

De volgende dag drongen Australische troepen naar voren terwijl de Kittyhawks voor luchtdekking zorgden. Op 2 september waren ze 6 km opgeschoven langs de met jungle begroeide vooroevers van de baai. Het weer was uniform stormachtig, maar de Kittyhawks bleven waar mogelijk vliegen. Gedurende de volgende drie dagen voerden ze verschillende beschietingen en bombardementen uit terwijl het Australische leger naar voren schoof en elke linie van Japans verzet doorbrak. Op 5 september was de belangrijkste Japanse bevoorradingsbasis ingenomen. In de nacht van 5 op 6 september evacueerde de Japanse marine 1300 overlevenden van de noordoostelijke kustlijn van Milne Bay met behulp van de kruiser Tenryu. Ze lieten 600 doden achter.


Ondanks de schijn zijn deze mannen geen soldaten, maar de... RAAF-bemanning van No.6 Squadron Hudson A16-246.
Ze voerden laagdrempelige aanvallen uit op de Japanse marinevloot bij Milne Bay. Hun met bont gevoerde vlieglaarzen
en tinnen hoeden maken een interessant modestatement in de sauna-achtige omgeving.

Overwinning in Milne Bay

Het georganiseerde Japanse verzet was gestopt, maar later op 6 september vonden er nog een paar schermutselingen plaats toen die-hard Japanse achterblijvers werden uitgeschakeld. Andere Japanse overlevenden verdwenen in de jungle in een poging terug te lopen naar hun basis in Buna aan de noordkust. Deze mannen waren voorbestemd om ofwel te verhongeren in de wildernis of te worden opgejaagd door Australische patrouilles.

De slag bij Milne Bay markeerde het keerpunt van de hele geallieerde campagne in Papua. In de veel grotere en bekendere Kokoda Trail-strijd (die op hetzelfde moment 300 km naar het westen explodeerde) kreeg het oprukkende Japanse leger bevel tot terugtocht omdat de nederlaag bij Milne Bay hen de vereiste luchtdekking voor hun Moresby-aanval had ontzegd .

75 en 76 Squadrons werden geprezen als de beslissende factorin deze eerste succesvolle geallieerde verdediging tegen de Japanse indringer. Door de Noord-Japanse troepenmacht op Goodenough Island te laten stranden, luchtoverwicht boven het slagveld te handhaven en de mobiliteit en voorraden van de belangrijkste vijandelijke troepenmacht te vernietigen, hadden ze de voorwaarden voor de overwinning verzekerd.

Hoewel RAAF Kittyhawks betrokken zouden zijn bij vele andere beroemde gevechten (uiteindelijk het meest talrijke vliegtuigtype van de RAAF te worden), was de inzet nooit zo hoog, noch de verantwoordelijkheid zo geconcentreerd als bij Milne Bay.

Ironisch genoeg was Milne Bay in 1945 grotendeels vergeten, verdrongen door het nieuws van de vele andere zegevierende veldslagen die hadden gevolgd. Maar het valt niet te ontkennen dat, voor de met modder doordrenkte RAAF Kittyhawks, dit was hun beste uur.

Polly , een authentieke Milne Bay Kittyhawk, is prominent aanwezig in het Australian War Memorial in Canberra. Het vliegtuig is mooi gepresenteerd. (Hoewel misschien niet helemaal modderig genoeg!)

Tekst samengesteld door James Oglethorpe

REFERENTIES

Foto's uit de collectie van de Australisch Oorlogsmonument.

Milne Bay slagveld gedenkplaat website.

"Milne Bay 1942" Boek door Clive Baker, Greg Knight

"De beslissende factor: 75 & 76 Squadrons, Port Moresby en Milne Bay, 1942" Boek van David Wilson.


B Strip, RAF China Bay - Geschiedenis

Deze webpagina gaat over de B-29 "It's Hawg Wild"

Klik op de afbeeldingen voor grotere foto's

Dit is een foto gemaakt door Frank Farrell van It's Hawg Wild op Kadena Air Force Base rond 1952

Hier is haar neuskunst zoals die er vandaag uitziet. Ze rust momenteel in het American Air Museum op Duxford Air Field in de buurt van Cambridge, Engeland. Hier is een actuele foto gemaakt door Peter Green. Bedankt Pieter!

Deze foto is ingestuurd door Richard Goold. Bedankt Richard!

H er is een foto gestuurd door John Rankin. Wat een leuke foto.

Als je nog andere foto's van de Hawg Wild hebt waarvan je denkt dat ze nuttig kunnen zijn voor deze webpagina, stuur ze dan mee. Alle andere exterieur- of interieurafbeeldingen die haar huidige toestand laten zien, worden zeer op prijs gesteld. Bij voorbaat dank voor uw hulp hierbij.

Deze foto toont haar terwijl ze opgeslagen ligt in het China Lake Naval Weapons Test Center in Californië. Deze foto is gemaakt in 1979, net voordat ze zou worden opgeknapt voor de vlucht naar Duxford, Engeland. Dit is de voor foto.

De rode strepen waren erop geschilderd toen ze werd gebruikt als een sleepboot. Ze sleepte pijltjes als doelen voor artillerieoefeningen.

Jack Kern en zijn bedrijf Aeroservices uit Tucson kregen de opdracht om de B-29 vliegbaar te maken en haar veilig naar Duxford te brengen. Jack had drie B-29's uit China Lake gevlogen, één voor Dave Talichet (nu in het March Field Museum), één voor de CAF (FiFi) en Hawg Wild voor het Imperial War Museum in Engeland. Deze opname toont haar op een van haar testvluchten die op het basisbeen draait om te landen op Tucson International. Vanuit deze hoek kun je zien dat het buitenste linker vleugelpaneel is vervangen voor de vlucht omdat de originele vleugel wat corrosie en schade had. Duidelijk zichtbaar zijn de squadronmarkeringen uit de Koreaanse Oorlog.

Hier is ze op dezelfde testvlucht rond Tucson. De vlucht van Tucson naar Engeland had de volgende etappes: Tucson naar Flint, Michigan, Flint naar Loring Air Force Base in Maine, Loring naar Gander, Newfoundland, Gander naar Sonderstrom, Groenland, Sonderstrom naar Keflavik, IJsland, Keflavik naar Mildenhall Air Force Base in Engeland, Mildenhall naar Duxford waar ze nu is.

Dit zijn mijn vader, Henry J. Ramey Jr. en ikzelf, Taigh Ramey (met het mooie haar) in Tucson die zich klaarmaken voor de vlucht.

Dit is de cockpitbemanning van Hawg Wild. Aan de linkerkant is de officier die is toegewezen om te proberen de bemanning in het gareel te houden terwijl we op Loring Air Force Base in Maine waren, wat geen gemakkelijke taak was. De Amerikaanse luchtmacht was erg gul voor ons tijdens de reis. Bij Loring parkeerden ze de B-29 in een verwarmde hangar neus aan neus met een B-52, wat inderdaad een lust voor het oog was. We waren een week in Loring om olielekken te repareren om te proberen het olieverlies / -verbruik te verminderen. Motor nummer drie verbruikte 75 gallons olie op de reis van Tucson naar Flint Michigan. Dit verbruik beperkte het bereik van de B-29 tot het oliebereik in plaats van het brandstofbereik, waardoor de mogelijkheid om non-stop over de Atlantische Oceaan te vliegen, werd geëlimineerd.

Andere bemanningsleden waren: Skip Cregier, Sharon Kha, Henry Zappia, J.R. Kern, Don Davis, Millie Kern, (ik probeer de namen van de andere bemanningsleden te vinden en mijn excuses als ik namen verkeerd heb gespeld). Ken Kroeger, een van de crew chiefs aan boord van de vlucht van Hawg Wild, heeft deze vraag beantwoord, klik hier om naar Ken's geweldige e-mail te gaan.

Wat draagt ​​het sportieve civiele B-29 bemanningslid? Zoveel lagen overtollig vliegmateriaal als hij kan vinden. Ik heb zelfs een elektrisch vliegpak uit de Tweede Wereldoorlog gebruikt dat goed werkte. In dit schot heb ik de WWII schapenvacht vliegende laarzen. Deze laarzen werden later vervangen toen ik afgekeurde vlieguitrusting mocht opruimen bij Loring AFB. Ze leenden ons zelfs een Herman Nelson-grondverwarmer die in het voorste bommenruim was vastgemaakt en in het ventilatiesysteem van de oude bommenwerper werd geleid. Dit werkte prachtig totdat een bougie uit een cilinderkop scheurde en de motor doodde. We bevroor, letterlijk, nadat de kachel uitbrandde op het been van Gander naar Sondestrom, Groenland. Het was zo koud (ongeveer 20 graden onder nul) dat het vocht van onze adem de binnenkant van het cockpitglas bevroor. Hetzelfde vriesvocht blokkeerde het luchtfilter voor het vacuüminstrumentensysteem en zorgde ervoor dat de gyroscopen tuimelden. Skip sprong terug in de stoel en hield de B-29 met de goede kant naar boven door te vliegen met een gedeeltelijk paneel dat ons redde van een van de vele bijna-doodervaringen.Skip ging verder met het fotograferen van een instrumentnadering in Sondestrom en deed zoals gewoonlijk meesterlijk werk, omdat er geen echte gemiste nadering voor ons beschikbaar was. Ik geloof dat dit de eerste nacht van Skips in een B-29 is geland, maar je kon het niet zien aan de hand van zijn ogen, want hij was een geweldige piloot.

Chris Howlett vroeg mij waarom de Hawg Wild naar Engeland werd gevlogen in plaats van haar uit elkaar te halen en naar het museum te vervoeren. Hier is mijn langdradige reactie:

Het blijkt dat het goedkoper was om Hawg Wild op te knappen en over de vijver te vliegen dan om hem uit elkaar te halen en te verschepen. Ik herinner me dat Jack een verhaal vertelde over de projectingenieurs van Duxford toen ze de mogelijkheden aan het bekijken waren om haar luchtwaardig te krijgen. Ze waren aan het praten over het verwijderen van de motoren om ze te laten herbouwen en Jack zei "waarom?" De ingenieurs dachten dat de motoren zouden worden bevroren na meer dan 30 jaar stationair draaien. Jack liep over het vliegtuig heen en trok met de hand een prop door tot verbazing van het personeel van het Imperial War Museum. Hij zei dat de originele motoren hoogstwaarschijnlijk perfect goed zouden zijn en behalve de "ongelukkige honger naar olie" van nummer drie waren ze

Ik hoorde dat het bedrijf van Jack meer dan $ 10.000 goedkoper was dan alle andere biedende bedrijven. Het was geruststellend te weten dat het vliegtuig luchtwaardig werd gemaakt door de laagste bieder. Maar serieus, Jack was de man voor de klus. Zijn bedrijf verdiende de kost door vliegtuigen uit de boneyard te halen bij Davis Monthan AFB in Tucson. Ik betwijfel of er een betere outfit was om dat werk te doen, om nog maar te zwijgen van het feit dat hij het twee keer eerder had gedaan met FiFi en The Mission In.

Hoe mijn vader en ik op de B-29 kwamen, was een interessant verhaal. Ik was vrijwilliger bij het Pima Air Museum in Tucson gedurende de zomers van mijn middelbare schooltijd en ik werkte voornamelijk aan de B-29 Sentimental Journey. Mijn vriend en baas bij Pima was Bob Johnson, de directeur van de restauratie. Bob belde me thuis om me te vertellen over het Hawg Wild-project bij China Lake. Hij gaf me de contactgegevens van Geoff Bottomley en zei gekscherend dat ik misschien een lift kon krijgen. Ik sprak met Geoff over het project dat fascinerend was. Ik heb destijds wel interesse getoond om mee te rijden. Mijn vader had goede contacten bij Hughes en hij kon een reis regelen om de H-1 Hercules of Spruce Goose te zien. De H-1 lag nog steeds in het geheim weggestopt in haar oorspronkelijke hangar in Long Beach en was niet toegankelijk voor het publiek. Mijn vader nodigde Geoff Bottomley uit om samen met ons de H-1 te zien. Wat een ongelooflijk gezicht om de Hercules in haar oorspronkelijke huis te zien. Ik herinner me dat we, toen we de hangar binnenliepen, onder de horizontale stabilisator en de lift stonden. We stonden daar gewoon met onze mond open te kijken naar dit immense vliegtuig, echt onder de indruk. Ik herinner me dat Geoff met zijn prachtige Britse accent zei dat "die horizontaal groter is dan het hoofdvliegtuig op de Lancaster".

Ik geloof dat Geoff het gevoel had dat hij mijn vader veel dank verschuldigd was voor het regelen van het bezoek aan de H-1, dus bood hij ons aan om op de B-29 te vliegen met één waarschuwing Hij wilde niet dat we langs de oostkust vlogen van de Verenigde Staten omdat hij er niet het volledige vertrouwen in had dat ze het helemaal zou halen en hij mijn moeder niet wilde vertellen wat er met haar man en zoon was gebeurd. Onnodig te zeggen dat mijn vader het aanbod gretig aanvaardde, tot grote ontsteltenis van mijn moeder! Ze was echt geneigd dat mijn vader niet met haar overlegde voordat hij besloot te gaan. Ik dacht dat het het juiste was om te doen voor het geval Geoff van gedachten zou veranderen!

Mijn vader en ik waren oorspronkelijk alleen passagiers op de vlucht zonder enige verplichtingen, behalve om Jack in de weg te staan. Ik herinner me dat Skip Cregier, de vliegtuigcommandant, een keer het kantoor van Jack binnenkwam en vroeg wie zijn navigator zou worden. Jack zei dat Dr. Ramey hier een B-29 Navigator was in de Tweede Wereldoorlog. Skip wendde zich tot mijn vader en vroeg hem of hij een sextant had waarop hij antwoordde: "Ja, dat doe ik". Skip vroeg hem of hij de B-29 over de vijver kon navigeren en hij zei dat hij dat kon.

Jack had geprobeerd een traagheidsnavigatiesysteem aan het project te lenen, maar het was niet gelukt. Hij probeerde ook het Flux Gate Compass-systeem operationeel te krijgen en had zelfs onderdelen geleend van Pima's B-29, maar hij had problemen om het werkend te krijgen. De afstandsbediening was het grootste probleem dat in de vleugel was gemonteerd. Er was grote bezorgdheid over hoe de navigatie zou verlopen, aangezien het vliegtuig zich vaak buiten het radiobereik zou bevinden en op gegist bestek zou moeten vertrouwen, aangezien beloodsing niet zo nuttig was boven de bevroren Noord-Atlantische Oceaan.

Mijn vader was welkom bij de bemanning, maar aangezien hij een onbekende was, zou hij tijdens de eerste paar etappes van de reis op de proef worden gesteld. Mijn vader gebruikte gegist bestek van Tucson tot Flint en zijn posities werden geverifieerd door Skip en Don met hun VOR en DME. Ze hadden iets meer vertrouwen in zijn capaciteiten, maar de echte test lag nog voor hen.

Mijn vader navigeerde de B-29 over de Noord-Atlantische Oceaan met zijn oude A-10A sextant en Astrokompas uit de Tweede Wereldoorlog en het enige moderne ding was een Hewlett Packard HP-65 programmeerbare computer die hij gebruikte voor de navigatietabellen en berekeningen. Het Flux Gate Compass-systeem was onbetrouwbaar en de VOR's werkten niet op onze hoogte en afstand van het station, dus hij was in staat om de zon- en maanlijncorrecties te maken met het Astrocompass. Ik had de eer om het in de astrodome te monteren en uit te lijnen op de zon en de maan. Ik zou het hem teruggeven en hij zou de metingen gebruiken om een ​​positielijn te berekenen.

Nadat we in Sondestrom, Groenland waren geland, waren mijn vader, Skip en ik de laatsten die van de B-29 stapten en Skip wendde zich tot mijn vader en zei: "Je bent een geweldige oude WO II-navigator" en hij bedankte mijn vader voor het krijgen van hem daar veilig. Ik denk dat dit een van de beste complimenten was die mijn vader ooit heeft gekregen. Ik had niet trotser kunnen zijn op mijn vader.

Hoe gelukkig kon ik zijn. Mijn vader heeft in de Tweede Wereldoorlog met B-29's uit Saipan genavigeerd en ik heb hem precies dat zien doen in 1980. Mijn vader is in mijn ogen de laatste echte B-29 Navigator.

Deze hele reis was een once in a lifetime ervaring waar ik zo gelukkig deel van heb mogen uitmaken. Ik wil Bob Johnson en Geoff Bottomley bedanken dat ze mijn vader en ik deze ongelooflijke kans hebben gegeven.

Mijn vader nam de volgende twee foto's van haar tijdens haar reis naar Duxford.

Hier is ze in Keflavik. Na de lange koude reis was het zeker fijn om in de zwoele stromende regen en vulkanische kiezelstenen te zijn.

Henry J. Ramey Jr., mijn vader, neemt een pauze van het navigeren om op te treden als piloot op de B-29 Hawg Wild. We vlogen allemaal om de beurt en wat een kick was dat.

Hier zijn twee scans van het navigatielogboek dat mijn vader gebruikte tijdens het navigeren door Hawg Wild naar Duxford.

Hier is een slechte scan van een ansichtkaart waarop staat dat ze op het punt staat haar laatste landing op Duxford te maken.

Dit is een artikel uit Airplane Monthly van mei 1980 dat de vlucht beschrijft. Met dank aan Chris Howlett voor de kopieën van het artikel.

Hier is ze vandaag in het American Air Museum op Duxford Air Field in Engeland. Deze foto is ingestuurd door Richard Goold. Bedankt Richard!

De volgende drie foto's laten zien hoe ze er vandaag uitziet. Het Imperial War Museum in Duxford heeft prachtig gerestaureerd en dat is te zien op deze foto's. Dit is de Navigators-kast met de APN-9 loran in het midden. U kunt ook de hydrauliektank zien gemonteerd op de bovenkant van de kast. De zilveren doos is een van de twee intercomversterkers die werden gebruikt voor communicatie tussen de bemanning door het hele schip.

Dit is de positie van de radio-operators rechts achter in het voorste drukcompartiment. De grote radio op tafel is de BC-348 Liaison Receiver. De radio linksonder is de ART-13 Liaison-zender. Het apparaat dat met de rode knop op de tafel staat, is de houder voor het astrokompas dat mijn vader in de astrodome gebruikte.

Dit schot toont de rechterkant van de neus met het voetstukkanonvizier gemonteerd op de stroomafnemerarm. Het instrumentenpaneel van de co-piloten bevindt zich aan de rechterkant van de foto. Onderaan bevindt zich de SCR-718 radiohoogtemeter die de bombardier zou gebruiken om een ​​nauwkeurige hoogte boven de grond te krijgen.

Ik heb zojuist een e-mail ontvangen van Sharon Kha. Sharon was een van de bemanningsleden die op de vlucht van Tucson naar Engeland zat. Ze was ook een nieuwsverslaggever voor KGUN TV in Tucson en stuurde verhalen terug over de reis en de voortgang ervan. Henry Zappia werkte niet alleen als crewchef op de B-29, maar deed ook dienst als cameraman voor Sharon.

Taigh,
Ik herinner me zowel jou als je vader heel goed, evenals de details van de vlucht. Ik herinner me dat je sprak over je liefde voor de pure artistieke schoonheid van het vliegtuig. Je vader bracht de reis door aan het kleine houten navigatietafeltje dat achter in de hut was ingebouwd, soms staande om uit het bubbelraam boven hem te kijken. Ik herinner me dat ik onder de indruk was van het magische vermogen dat hij had om ons pad over de Atlantische Oceaan in kaart te brengen zonder radiocontact of moderne navigatieapparatuur. Mijn duidelijkste herinnering is van de vlucht naar Groenland toen het vliegtuig kouder en kouder werd. Achter in het vliegtuig zaten mensen dicht bij elkaar met slaapzakken over zich heen gestapeld voor warmte, maar zelfs dat was niet genoeg om bevriezing te voorkomen. Voorin het vliegtuig maakte ik een circuit van Jack naar Don naar Skip, en wreef over hun voeten om de bloedsomloop op gang te houden en te voorkomen dat ze bevriezing kregen. Terwijl onze adem een ​​dun laagje ijs op het glas op de neus van het vliegtuig creëerde, begon ik het ijs te schrapen met een klein scheermesje om te proberen de zichtbaarheid voor de piloten te verbeteren terwijl we onze nadering van Sonderstrom in de donker wordende lucht maakten. Ambulances ontmoetten het vliegtuig en de bemanning strompelde naar binnen om onze bevroren vingers en tenen te baden in bassins met lauw water. Toen de ochtend aanbrak en we de kachel konden repareren, voelden zwakke wolkjes warme lucht aan als een sauna in vergelijking met de bevroren temperatuur van de dag ervoor. Toen je vader ons in IJsland moest verlaten vanwege een conferentie die hij organiseerde, was het een enge tijd. Het weer in IJsland veranderde in een nanoseconde van zon in natte sneeuw. Dag na dag laadden we het vliegtuig op en gingen op de startbaan zitten, hopend op een duidelijke plek waar we konden vertrekken, maar die kwam nooit. De dag dat we eindelijk opstegen met gerafelde zenuwen, vormde zich ijs op de vleugels en Skip moest het vliegtuig recht omhoog nemen waar zich geen ijs kon vormen. De B-29 stond natuurlijk niet onder druk, en we hadden een bus met zuurstof voorin het vliegtuig, die we van hand tot hand moesten doorgeven terwijl we ademhaalden en verlangden naar de geruststellende begeleiding van je vader. Eindelijk werden de wolken dunner en konden we de kust van Ierland zien.
Toen we voor de laatste keer Engeland naderden, zeiden we tegen elkaar over de verkeersopstoppingen op de smalle landweggetjes. We wisten niet dat duizenden mensen de luchtmachtbasis binnenstroomden om een ​​glimp op te vangen van de Hawg Wild toen ze eindelijk landde.

Bedankt voor het schrijven van Sharon. We stellen het zeer op prijs dat u uw herinneringen met ons deelt.

Bedankt voor de vriendelijke woorden Scott en de geweldige link. Deze website heeft een aantal geweldige interieurfoto's van Hawg Wild en je zou het eens moeten bekijken.

Meer foto's volgen als ik een goede manier kan bedenken om de dia's in te scannen die mijn vader op reis heeft gemaakt.

Hier is een link naar de officiële webpagina voor Hawg Wild in Duxford: http://aam.iwm.org.uk/server/show/ConWebDoc.1132

Hier is een link naar enkele geweldige oude foto's van de China Lake B-29s lang geleden: http://www.chinalakealumni.org/Relics-b29-1.htm

Klik hier voor een mooie foto van Hawg Wild voordat ze naar binnen verhuisde in het American Air Museum in Groot-Brittannië:

Niet lang nadat ik deze webpagina had samengesteld, ontving ik de e-mail (hieronder gekopieerd) van Ken Kroeger, een van de bemanningsleden op de Hawg Wild. Hier is de e-mail van Ken:

WOW - Ik ben onder de indruk van de pagina die je hebt gemaakt voor de B-29.

We vlogen samen op de vlucht, Ken Kroeger - ik ben degene die de foto's, de video, de monteur en de algemene gopher nam. Het is grappig dat ik op de webpagina stuitte die je zojuist hebt gemaakt. Ik ben de afgelopen drie dagen met Henry Zappia geweest voor een project in Las Vegas en we waren bezig herinneringen op te halen aan die reis - we belden zelfs JR om hallo te zeggen. Wat echt grappig is, is dat Don Davis een paar weken geleden contact had opgenomen met Henry om hallo te zeggen. Toen Henry en ik het over de reis hadden, kwam je naam ter sprake en ik had Henry gevraagd of hij van je had gehoord of wist wat je aan het doen was en hij zei van niet. Ik was zelfs vergeten wat ik zocht op internet toen ik de pagina tegenkwam die je op de B-29 had gemaakt. Hier is een lijst van iedereen die op de vlucht was en hun functietitels (hoop dat dit helpt):
Mr. Skip Cregier - Piloot
Mr. Don Davis - Copiloot
Dhr. Jack Kern - Engineer (eigenaar van Aero Services van Tucson, AZ en projectmedewerker restauratie)
Dr. Henry Ramey - Observer-Navigator (voormalig B-29 navigator tijdens de Tweede Wereldoorlog)
Mevr. Millie Kern - Vrouw van Jack Kern
Mr. Henry Zappia - Monteur (probleemoplosser)
Mevr. Joann Zappia - Echtgenote van Henry Zappia
Dhr. Ken Kroeger - Observer - fotograaf
Mevrouw Karen Summers - Observer
Mr. Taigh Ramey - Observer (zoon van Dr. Henry Ramey)
De heer James Miller - Observer
Voor een deel van de reis hadden we:
Mevr. Sharon Kha - Nieuwsverslaggever van ABC - Channel 9 in Tucson
Ter informatie: Karen had destijds een relatie met Don en Sharon had een relatie met Skip.
Ik heb veel papieren en foto's - meestal dia's van onze reis. We hadden een documentaire van een half uur gemaakt voor ABC en ik weet dat ik je vader een kopie had gestuurd, maar dat was meer dan 20 jaar geleden. We zijn onze masterkopie kwijt van de tape waarvan we dvd-kopieën wilden maken.
Terwijl ik enkele van mijn aantekeningen doorblader, vond ik het volgende dat op een gescheurd stuk papier staat en wat informatie mist:
2/17 - Tucson - Vuursteen - 10.000 VFR
2/18 - Fling - Loring - 9.000 VFR
2/19 - 2/23 - Loring
2/24 - Loring - Gander - 10.000 VFR
2/25 - Gander - Groenland - 12.000
26-2 - Groenland - IJsland - 14.000
27-2-29 - IJsland
1/1 - 3/6 - Engeland
Dit is wat ik nu weet van de bemanningsleden:
De heer Skip Cregier - Overleden
Mr. Don Davis - Werkt bij General Motors en gaat over een paar maanden met pensioen.
Mr. Jack Kern - Overleden
Dr. Henry Ramey -
Mevrouw Millie Kern - Nog steeds in Tucson
Dhr. Henry Zappia - Werkt voor Union Pacific als ingenieur en heeft een nevenactiviteit voor radio
Mevr. Joann Zappia - Nog steeds echtgenote van Henry Zappia
Dhr. Ken Kroeger - Verlof van Union Pacific als ingenieur en werkzaam voor de BLET Union als onderwijs- en opleidingscoördinator
mevrouw Karen Summers -
De heer Taigh Ramey -
De heer James Miller - Had een elektrisch bedrijf, Saguaro Electric, dat hij verkocht en nu met pensioen is.
Er zijn zeker veel toevalligheden. Het lijkt erop dat u in Stockton bent en dat mijn vrouw zaterdag gaat rijden - onze dochter en haar man verhuizen van Tucson naar Vancouver, Washington en mijn vrouw gaat met hen naar boven.
In mijn functie reis ik het grootste deel van het jaar en het zou leuk zijn om samen te komen als we ooit in de buurt zijn. Reist u überhaupt of gaat u helemaal naar Tucson?
Enkele jaren geleden nam een ​​heer genaamd Joe (ik ben zijn achternaam vergeten) contact met mij op over de B-29 en zei dat zijn broer er tijdens de oorlog in had gevlogen en hem wilde ontmoeten en enkele van mijn items om kopieën van te maken en te krijgen een kopie van onze band. Na een paar jaar gaf ik toe aan hem en hij kwam naar het huis en nam verschillende items mee, helaas heb ik ze nooit terug gekregen, en dat is precies waar ik bang voor was. Ik denk dat hij me op een zwak moment betrapte. Ik heb nog een kleine doos met artikelen, artikelen, zowel krant als tijdschrift.
Zou leuk zijn om samen te komen en te delen wat we hebben met elkaar.
Dit is misschien net het zetje dat ik nodig heb om een ​​album te maken van alles wat ik heb.
Ik heb genoeg van je tijd genomen. Ik hoop dat ik wat heb geholpen en hoop snel van je te horen.
Ken

Wat leuk om van je te horen Koen! Het internet is inderdaad een prachtig ding. Bedankt Ken voor al deze geweldige informatie. Ik denk dat we de bemanning bij elkaar moeten krijgen voor een reünie in Duxford voor de 30ste verjaardag van de vlucht in 2010.

Dit weekend was mijn vrouw de stad uit en ik besloot wat oude videobanden op dvd te zetten. Ik ben nog niet bij mijn uitzendbanden (28 jaar in de uitzending) maar ik dumpte al mijn oude VHS-banden die de moeite waard waren om op dvd te bewaren. The Flight of The Hawg Wild was een van de oude videobanden. Ik bracht zoveel herinneringen terug dat ik besloot op internet te zoeken en ik vond je zicht.

Hier is een e-mail die ik ontving van Barbara Gabner, die Skip Cregier kende

Ik heb net je website gevonden over het vliegtuig en Skip's reis naar Engeland. Ik ging met Skip naar de middelbare school en was door de jaren heen bevriend met hem gebleven. Ik werkte met hem in het communicatiecentrum van de provincie en hij leerde mijn zoons hoe ze serveersters moesten oppikken.

Ik merkte dat er een paar mensen waren die een band hadden of dachten te hebben van de reis naar Engeland. Ik heb een videoband van die reis -- het eerste dat ik ooit heb opgenomen. Als je er geen hebt en je wilt dat ik een dvd van de band krijg, laat het me weten en ik zal het je toesturen.

Skip was een geweldige kerel -- de enige man die ik kende die je mee kon nemen naar de lunch of het diner en de ober kon vertellen om het "op de rekening te zetten".

Bedankt voor de opmerking Barbara. Skip was op zijn zachtst gezegd een fascinerende en getalenteerde man. Wat een drama dat hij op zo'n jonge leeftijd is overleden.

Hier is een e-mail die ik zojuist heb ontvangen van Sandy Bindon, een van Jack Kern's Daughters, die zo vriendelijk was om haar ervaringen met Hawg Wild te delen.

Ik kwam je B-29-pagina tegen en werd overspoeld met zoveel herinneringen. Mijn naam is Sandy Bindon, meisjesnaam van Sandy Kern. Ik ben een van de 5 dochters van Jack.

Ik heb genoten van je verhaal, het weerspiegelde de herinneringen die ik heb. Ik herinner me dat mijn vader de B-29 voor het eerst meebracht vanuit China Lake. Ik wierp er één blik op en vroeg me af hoe ze dat vliegtuig ooit luchtwaardig genoeg hebben gekregen om het in zijn hangar te laten landen. Ik was toen net 17 en herinner me hoe cool mijn zussen en ik dachten dat het ooit was dat we er helemaal doorheen mochten klimmen en erin mochten spelen. Als naïeve jongen die ik was, realiseerde ik me toen niet hoeveel geluk we eigenlijk hadden. We zouden uren door de tunnel klimmen en op de schuttersstoel zitten of doen alsof we de piloot of co-piloot waren. We dachten toen alleen maar hoe groot het was en hoe cool het was om alle hoeken en gaten ervan te ontdekken. Ik was op die foto van de testvlucht, Skip zette me op de schuttersstoel precies in de neus van het vliegtuig en zei dat ik hem moest vertrouwen, hij zou ons meenemen op een ongelooflijke vlucht. Ik herinner me levendig hoe geweldig het was om de landingsbaan aan mijn voeten te zien verdwijnen en toen de opwinding dat die landingsbaan op ons afkwam terwijl we landden. Ik bad tot God en vroeg hem om alsjeblieft te helpen Skip dat ding zonder enige problemen te landen!

Ik belde mijn broer J.R.vandaag en vertelde hem over uw website, hopelijk heeft hij er goed toegang toe gehad. Ik was aan het werk en herinnerde me het volledige webadres niet precies, maar als hij het heeft gevonden, zal hij je vast ook een briefje sturen.

Ik herinner me dat ik jou en je vader 25 jaar geleden kort heb ontmoet in de hangar van mijn vader. als ik me goed herinner, was je toen ook heel jong, ook een tiener, toch? Ik ben blij dat je de liefde voor vintage vliegtuigen ook deelt, het zit nog steeds diep in ons bloed. J.R. had zijn eigen restauratiebedrijf nadat mijn vader was overleden en deed veel werk met Constellations.

Ik zal wat van mijn spullen doornemen en kijken of ik foto's heb die jij niet hebt. Ik weet dat we een schone, scherpe kopie hebben van de foto van de landing die u opgeeft als een "slechte scan". het is gewoon een kwestie van uitvinden waar ze precies zijn beland. Ik kan ook contact opnemen met J.R. om te zien of hij interessante dingen heeft. Ik geloof wel dat hij een kopie heeft van de documentaire die is gemaakt door Sharon Kha.

Dus als je geïnteresseerd bent in wat we zouden kunnen hebben, stuur me dan een bericht en we zullen zien wat we kunnen bedenken.

Bedankt dat je de tijd en moeite hebt genomen om dat in elkaar te zetten, je hebt echt goed werk geleverd!

Bedankt Sandy. Het zijn de geweldige verhalen zoals die van jou die deze hele geschiedenis van Hawg Wild zo fascinerend maken. Nogmaals bedankt!


Ontdekkingen van crashsites

Dit C-47 vliegtuig werd toegewezen aan de US Military Group – Navy Section, Chili. Het was onderweg van zijn thuisbasis El Belloto Naval Air Station in de buurt van Vino del Mar, Chili naar Buenos Aires, Argentinië, met een stop op de luchthaven Los Cerrillos in Santiago voor de nodige internationale goedkeuring. Het vertrok op 4 augustus 1969 om 2050Z (1650/16:50 uur) van Los Cerrillos naar Buenos Aires. Aan boord waren 4 bemanningsleden en 12 passagiers. De passagiers waren personeel van de Amerikaanse marine en de Amerikaanse luchtmacht en enkele van hun gezinsleden.

De piloot, CDR Ralph J. Touch, begon het vluchtplanformulier in te vullen, maar er was enige onzekerheid over het indienen van IFR of VFR. De copiloot, LCDR James P. Kuhn, ging door met het invullen van het formulier, ondertekende het en diende IFR in. Het vluchtplan werd goedgekeurd door Pudahuel Air Traffic Control (ATC) en de gekozen route was dat het vliegtuig in het S naar Curico vloog, dan ZO naar Cerro Planchon (bergpas op de grens tussen Chili en Argentinië), dan verder ZO naar Malargue en dan NE naar Buenos Aires. De piloot zou op 12.000 ft. hoogte vliegen tot Curico en dan klimmen naar 17.000 ft.

De weersomstandigheden waren slecht, met sneeuw, matige turbulentie tot 14.000 ft. hoogte, ernstige turbulentie boven 14.000 ft. en ijsvorming op 5.000 ft. Wind kwam uit het WNW met 20 knopen (ongeveer 23 mph) onder 14.000 ft. Daarboven hoogte, de wind was 50 knopen (ongeveer 58 mph) en mogelijk tot 100 knopen (ongeveer 115 mph) tot meer dan 20.000 ft. Het hoofd van het Meteorologisch Station op Los Cerrillos Airport waarschuwde CDR Touch om terug te keren naar Santiago als de Cordillera (Andes Bergen) was wegens slecht weer gesloten. CDR Touch antwoordde: “Nee, want ik ben al een dag te laat”. Houd er rekening mee dat deze vlucht oorspronkelijk op 3 augustus zou vertrekken, maar vanwege het slechte weer vertraging had opgelopen.

Het vliegtuig rapporteerde over Angostura om 1707, vloog op 12.000 ft. en bereikte naar schatting Curico om 1733. Een minuut nadat het vliegtuig deze positie had doorgegeven, hoorde de ATC een deel van een gesprek via een open microfoon waarin de copiloot aanbeveelde om de piloot dat ze beginnen te klimmen naar een niveau van 14.000 ft. om slecht weer te vermijden. In 1715 nam Santiago Center contact op met het vliegtuig om de hoogte te bevestigen, en het vliegtuig erkende dat het zich op 12.000 ft bevond. Dit was het laatste contact met het vliegtuig. Een minuut later klonk er een paar seconden lang een open microfoon uit het vliegtuig, zonder stemgeluid. Alle verdere contact met het vliegtuig werd verloren.

De zoektocht van de Amerikaanse marine naar dit vermiste vliegtuig duurde slechts 10 dagen, van 5 augustus 1969 tot 14 augustus 1969, en werd nooit hervat. De zoektocht werd gehinderd door 3 tot 4 meter verse sneeuw, ruig terrein en barre weersomstandigheden. In totaal werden 162 missies met bijna 1.000 uur gevlogen. 972 personen hielpen bij de zoekactie, waarbij personeel en vliegtuigen uit de VS, Chili en Argentinië betrokken waren. Het zoekgebied van 1969 was verdeeld in 5 zones, waarbij het zoeken geconcentreerd was in de zones 2 en 3, ten N van Curico. De officiële conclusie van de USN verklaarde dat het ongeval het gevolg was van slechte weersomstandigheden: "De atmosferische omstandigheden op de route Santiago - Curico - Malargue waren zodanig dat een vlucht niet raadzaam was, vooral voor een C-47-vliegtuig met beperkte capaciteit om het Andesgebergte over te steken , en nog meer als je bedenkt dat de minimale vlieghoogte op de route Curico – Malargue 16.000 ft is en het ijs op 5.000 ft lag.” Dood: 16

Piloot: CDR Ralph J. Touch, USN
Co-piloot: LCDR James P. Kuhn, USN
Radioman: ATC Joe Fernandez, USN
Vliegtuigmonteur: ADRC John T. Higgins, USN
Passagier: LCDR Harold L. Mooney, USN
Passagier: TSgt. Robert L. Patterson, Jr., USAF
Passagier: SSgt. Ronnie J. Ball, USAF
Passagier: SSgt. Frank A. Homer, USAF
Passagier: Norma R. Orcutt Ball, afhankelijk van de burger
Passagier: Claudine Cox Fernandez, civiel afhankelijk
Passagier: Carol Homer, afhankelijk van de burger
Passagier: Shelby Penn Mooney, afhankelijk van de burger
Passagier: Esther Zuluaga Paterson, afhankelijk van de burger
Passagier: Elisabeth/Elizabeth Anne Smith, civiel afhankelijk
Passagier: Carol Tilton, civiel afhankelijk
Passagier: Norma Ann Heist Touch, civiel afhankelijk

C-54D #42-72469Gevonden op 07 aug 2020

Dit vliegtuig van de Amerikaanse luchtmacht van Biggs AFB in El Paso, TX werd toegewezen aan het Strategic Air Command (SAC), 8th Air Force, 97th Bomb Wing, 2nd Strategic Support Group, 2nd Squadron. Op 26 januari 1950 vertrok het vliegtuig van Elmendorf AFB nabij Anchorage, AK naar Great Falls AFB (nu Malmstrom AFB genoemd) in Great Falls, MT. Er waren 8 bemanningsleden en 36 passagiers aan boord, bestaande uit 41 USAF-personeel en 3 burgers.

Het vluchtplan was dat het vliegtuig E zou vliegen vanaf Elmendorf AFB, over de internationale grens naar Yukon Territory (YT) van Canada, dan SE zou vliegen langs de Alcan Hwy door Yukon Territory, verder Z door British Columbia en naar de VS. Het vliegtuig moest inchecken via Snag, YT, en dan weer via Aishihik, YT en Whitehorse, YT voordat het doorging naar het Z naar British Columbia.

De laatste positie die door het vliegtuig werd gegeven was boven Snag Radio om 2309 Z (1609 PDT/4:09 PM PDT), op koers naar Aishihik, varend op 10.000 ft. hoogte en met wind in de rug van 52-70 knopen (ongeveer 60-80 mph ). Van het vliegtuig werd verder niets meer vernomen.

Met 44 personen aan boord was dit waarschijnlijk de grootste onopgeloste vermiste vliegtuigzaak in de Noord-Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis. Een massale gezamenlijke zoekactie tussen de VS en Canada, met de codenaam Operatie Mike, werd prompt gelanceerd toen de C-54 er niet in slaagde in te checken boven Aishihik of Whitehorse. Er werd aangenomen dat het vliegtuig kort na het passeren van Snag in instrumentvliegomstandigheden kwam. Er werden destijds zware ijsvorming boven Snag gemeld, samen met wind van 50 knopen (ongeveer 58 mph) uit het NO. De wind was extremer in de hoogte, mogelijk tot 70 knopen (ongeveer 80 mph).

Er werden uitgebreide luchtonderzoeken uitgevoerd vanaf Snag langs de luchtroute van het vliegplan naar Watson Lake in SE Yukon Territory en naar Ft. Nelson in NE Brits-Columbia. Bovendien werden door lokale burgers talloze aanwijzingen aan de autoriteiten voorgelegd, maar geen van de aanwijzingen leverde enig bewijs op van de locatie van de C-54.

Er waren 3 dagen aanhoudende sneeuwval na de verdwijning van het vliegtuig. Zoekacties werden gehinderd door de hevige sneeuwval, vervolgens door extreme kou, ijsmist en nevel. Bij het zoeken in de lucht werd voornamelijk gebruik gemaakt van C-47-vliegtuigen. Helaas hebben C-47-vliegtuigen onvoldoende zicht vanuit hun weinige en kleine ramen, en dit verminderde de dekkingsfactor en grondigheid van hun zoekacties aanzienlijk. Rapport van een zwaar ongeval voor dit vliegtuigverlies benadrukte dat de meeste bergtoppen in het zuidelijke Yukon-gebied niet onmiddellijk werden doorzocht omdat de basis van de bewolking zich onder het bergtopniveau bevond. Deze vertraging van enkele dagen in afwachting van het verdwijnen van de bewolking en het voldoende verbeteren van het zicht, zou het wrak de tijd hebben gegeven om bedolven te worden onder verse sneeuwval of lawines en niet langer zichtbaar te zijn tegen de tijd dat die gebieden door de lucht konden worden doorzocht.

Opgemerkt moet worden dat tijdens de winter- en lentemaanden regelmatig grote sneeuwlawines langs de flanken van deze bergen vegen.

Onderzoekers geloofden dat het gebied met de grootste kans om de ontbrekende C-54 te vinden een 160 kilometer brede strook van de luchtroute van het vluchtplan was van Snag naar Whitehorse, YT. Met wind van 50 knopen (ongeveer 58 mph) uit het NO en het falen van het vliegtuig om in te checken boven Aishihik of Whitehorse, is het zeer waarschijnlijk dat de C-54 uit de koers werd geblazen naar het W en in het St. Elias-gebergte , waar het neerstortte in ruig terrein doorspekt met permanente gletsjers. Ernstige ijsvorming en/of harde wind waren waarschijnlijk de oorzaak van de crash. Onderzoek wijst uit dat het gebied van de crashlocatie de Burwash-gletsjer is langs de NO-flank van Mount Hoge. Dit gebied is ca. 12 mijl. W van Burwash Landing en ca. 75 mijl. WSW uit Aishihik. Er is geen record dat dit gebied wordt doorzocht tijdens Operatie Mike of op enig moment daarna.

De zoekactie begon te stoppen op 17 februari 1950 en werd officieel gestaakt op 20 februari 1950. Dood: 44.

  • Senior piloot: 1st Lt. Kyle E. McMichael
  • Piloot: 1st Lt. Mike Tisik
  • Co-piloot: Maj. Gerald F. Brittain
  • Navigator: 1stLt. Joseph W. Metzler
  • Radio-operator: SSgt. Clarence A. Gibson
  • Bemanningschef/ingenieur: MSgt. Clyde A. Streitmann
  • Bemanningschef/ingenieur: TSgt. Harry W. McConegley
  • Bemanningschef/ingenieur: SSgt. Raymond H. Snow
  • Passagier: Kapitein Frank E. Gregory
  • Passagier: TSgt. Jack P. Faris
  • Passagier: SSgt. Robert Ahearn
  • Passagier: SSgt. Jack E. Dickerson
  • Passagier: SSgt. Burnis T. Lively
  • Passagier: SSgt. Raymond G. Mangold
  • Passagier: SSgt. John J. McDonald
  • Passagier: SSgt. Clinton T. Tompkins
  • Passagier: Sergeant. Ray L. Asel
  • Passagier: Sergeant. Donald W. Dagl
  • Passagier: Sergeant. Noel B. Jones
  • Passagier: Sergeant. Roy F. Jones
  • Passagier: Sergeant. Junior Lee Moore
  • Passagier: Sergeant. Harold R. Noell
  • Passagier: Sergeant. Tommy E. Rhods
  • Passagier: Sergeant. Julian C. Thomas
  • Passagier: Kpl. Albie P. Baughman
  • Passagier: Kpl. Jeff D. Johnson
  • Passagier: Kpl. Henry S. Kerchner
  • Passagier: Kpl. Raymond H. Matheny
  • Passagier: Kpl. Bernard Portrey
  • Passagier: Kpl. Richard L. Suggs
  • Passagier: Kpl. Thomas J. Young
  • Passagier: Pfc. John A. Chalopka
  • Passagier: Pfc. Charles W. Cook
  • Passagier: Pfc. Billie C. Cummins
  • Passagier: Pfc. Francis D. Hofer
  • Passagier: Pfc. Herman L. Lawson
  • Passagier: Pfc. Loyd E. Lowry
  • Passagier: Pfc. William W. Cranor
  • Passagier: Pvt. Robert M. Hiatt
  • Passagier: Pvt. Blake F. Maxwell
  • Passagier: Pvt. Robert J. Reitmeyer
  • Passagier: Eldon V. Dolansky – civiel technicus
  • Passagier: Joyce M. Espe – civiel afhankelijk
  • Passagier: Victor E. Espe – civiel afhankelijk

B-25D #41-0362Hersteld nov-dec 2019

Op 10 december 1943 was dit vliegtuig op een reddingsmissie boven Birma toen het werd aangevallen door Japanse Zero jachtvliegtuigen. De B-25 probeerde te ontsnappen door westelijk India binnen te vliegen, maar werd achtervolgd door de vijandelijke vliegtuigen. De rechtermotor vloog in brand na de hoofdaanval. De bemanning bevederde de propeller, maar terwijl ze dat deden, schoot een Zero die hen achtervolgde hun linkermotor uit en zette het vliegtuig in brand. De piloot, Kapitein John Porter, gaf het bevel tot reddingsoperatie. Alleen de copiloot, luitenant James Spain, had zijn parachute aan toen het reddingsbevel werd gegeven. De kleren van luitenant Spanje kwamen vast te zitten terwijl hij probeerde het luik in de cockpit te verlaten en hij werd bevrijd door kapitein Porter die hem naar buiten duwde. Luitenant Spanje meldde dat het vliegtuig volledig in vlammen was op het moment dat hij het vliegtuig verliet en het crashte en explodeerde rond de tijd dat hij even later zijn parachute ontplooide. Geen andere bemanningsleden overleefden. Dood: 5.

  • Piloot: Kapitein John L. Porter
  • Tweede piloot: 2e Lt. James F. Spanje
  • Radio-operator: SSgt. Walter R. Oswalt
  • Boordwerktuigkundige: Sgt. Harold W. Neibler
  • Schutter: SSgt. Harry D. Tucker
  • Passagier: Maj. Ralph L. Dewsnup

Opmerking: Vetgedrukte naam is die van de enige overlevende van deze crash.

C-53 #42-6479 ook bekend als RAF #MA929Gevonden 25 dec 2017

Dit toestel werd ingedeeld bij het 31st Squadron RAF in Palam, India. Informatie over het vliegtuigverlies is beperkt en tegenstrijdig. Aviation Safety Network meldt dat het vliegtuig om 1330 uur vertrok uit Dinjan, India naar Fort Hertz, Birma. op 31 januari 1943. Het vliegtuig is niet op zijn bestemming aangekomen en is niet gelokaliseerd. Het werd naar verluidt voor het laatst gezien door een Hudson-piloot om 1400 uur, vliegend op 7.000 voet nabij Kamku, India en op weg naar Fort Hertz. Dit kan echter een foutieve waarneming zijn geweest omdat de crashlocatie ca. 60 mijl. NNW van Kamku. Het C-47 naslagwerk, De eerste zeventig jaar door Jennifer Gradidge, meldt het vliegtuig als vermist tijdens de vlucht op 27 januari 1943 terwijl het onderweg was van Tezpur, India naar Dinjan, India. Beide vliegroutes kunnen de locatie van de crashlocatie aannemelijk verklaren. Dood: 6.

  • 1e piloot: V/O Hugh John Munro Campbell MiD RAAF
  • 2e piloot: F/Sgt. John Orson Nicholls RAFVF
  • W.Op./Air Gunr: W/O Kenneth Ross Phelps RAAF
  • W.Op./Air Gunr: W/O2 Joseph Jean Jacques Fernand Casaubon RCAF
  • Monteur II: AC1 Thomas Gladstone Williamson RAFVF
  • Passagier: F/Lt. Norman Lee Baugh MC RAF

C-87 #41-23669Gevonden 07 dec 2014

Dit vliegtuig werd als vermist opgegeven tijdens de vlucht op 7 mei 1943 terwijl het onderweg was van Yangkai, China naar Chabua, India. Er was geen radiocontact met het vliegtuig. Het laatste rapport in augustus 1944 vermeldt dat zowel het vliegtuig als de bemanning nog steeds vermist zijn. Het vliegtuig werd toegewezen aan het Air Transport Command, 1st Ferry Group, 3rd Ferry Squadron. Dood: 6.

  • Piloot: 1st Lt. Anthony Donabedian
  • Co-piloot: 2e Lt. Raymond C. Ziolkowski
  • Navigator: 1st Lt. Paul F. Heck
  • Radio-operator: Sgt. Raymond Plot
  • Bemanningschef: Sgt. George L. Beeves, Jr.
  • Asst. Bemanningschef: Sgt. Lyndal E. Daniel

B-25D #41-0362Gevonden 09 nov 2011

Op 10 december 1943 was dit vliegtuig op een reddingsmissie boven Birma toen het werd aangevallen door Japanse Zero jachtvliegtuigen. De B-25 probeerde te ontsnappen door westelijk India binnen te vliegen, maar werd achtervolgd door de vijandelijke vliegtuigen. De rechtermotor vloog in brand na de hoofdaanval. De bemanning bevederde de propeller, maar terwijl ze dat deden, schoot een Zero die hen achtervolgde hun linkermotor uit en zette het vliegtuig in brand. De piloot, Kapitein John Porter, gaf het bevel tot reddingsoperatie. Alleen de copiloot, luitenant James Spain, had zijn parachute aan toen het reddingsbevel werd gegeven. De kleren van luitenant Spanje kwamen vast te zitten terwijl hij probeerde het luik in de cockpit te verlaten en hij werd bevrijd door kapitein Porter die hem naar buiten duwde. Luitenant Spanje meldde dat het vliegtuig volledig in vlammen was op het moment dat hij het vliegtuig verliet en het crashte en explodeerde rond de tijd dat hij even later zijn parachute ontplooide. Geen andere bemanningsleden overleefden. Dood: 5.

  • Piloot: Kapitein John L. Porter
  • Tweede piloot: 2e Lt. James F. Spanje
  • Radio-operator: SSgt. Walter R. Oswalt
  • Boordwerktuigkundige: Sgt. Harold W. Neibler
  • Schutter: SSgt. Harry D. Tucker
  • Passagier: Maj. Ralph L. Dewsnup

Opmerking: Vetgedrukte naam is die van de enige overlevende van deze crash.

C-46A #41-24708Gevonden 01 nov 2011

Dit vliegtuig vertrok op 31 januari 1944 om 0423 GMT uit Mohanbari, India, naar Kunming, China op een routinevrachtvlucht boven de Hump.

De route was bewolkt met wolkentoppen boven 24.000 ft. De wind kwam uit het ZW en werd geschat op 70 mph op 18.000 ft. Ongeveer 50% van de vlucht zou op instrumenten zijn gevlogen en werd verder bemoeilijkt door harde wind.

Er is geen verslag van radiocontact vanuit het vliegtuig. De laatst bekende positie, oorzaak of aard van het vliegtuigverlies is niet bekend. Vermoedelijk is de crash veroorzaakt door slecht weer, een mechanisch defect of een plotselinge catastrofale gebeurtenis. De oorzaak van de crash was waarschijnlijk zo plotseling en zo ernstig dat de piloot geen tijd had om een ​​noodoproep uit te zenden. De piloot had 35 retourvluchten gemaakt op deze route. Het vliegtuig is niet gevonden en de bemanning is dood verklaard. Dood: 4.

  • Piloot: Kapitein Alvin Catalano
  • Co-piloot: 2nd Lt. Robert F. Kearns
  • Radio-operator: Pfc. John W. Briggette
  • Boordwerktuigkundige: Kpl. John W. Sadler

C-47DL #41-18556 ook bekend als CNAC #60Gevonden 29 sep 2011

Dit CNAC-vliegtuig was op 17 november 1942 onderweg van Kunming, China naar Dinjan, India. Het was op een routinemissie over de Hump terug naar zijn thuisbasis.

Het vliegtuig werd in Kunming geladen met blikken knuppels voor transport naar India. De Kunming-toren meldde de piloot dat er een inkomende aanval was door Japanse vliegtuigen, en de piloot zou snel moeten vertrekken om te voorkomen dat zijn vliegtuig zou worden vernietigd of beschadigd tijdens de naderende aanval. Het vliegtuig vertrok haastig uit Kunming voordat de lading blikken knuppels volledig kon worden vastgezet.

Op Able route, ongeveer 1 uur. uit Kunming en iets ZO van Likiang, het vliegtuig was al zwaar ijs. Piloot John Dean stuurde via de radio de CNAC-piloot Robbie Robertson naar Kunming dat #60 erg ijskoud was en vroeg Robertson naar het weer op de meer zuidelijke Charlie-route die Robertson net had gevlogen. Robertson antwoordde dat hij geen ijsvorming op de Charlie-route ondervond en geen Japans vliegtuig zag. Dit was het laatst bekende radiocontact met #60.

Het vliegtuig kwam niet aan in Dinjan en werd gemeld als vermist tijdens de vlucht. Van dit vliegtuig of de bemanning is geen spoor gevonden. Dood: 3.

B-24J #42-73242Gevonden op 04 jan 2011

Op 25 januari 1944 vertrok dit vliegtuig vanuit Kunming, China naar Chabua, India voor een routinematige ferrymissie. Het vliegtuig werd toegewezen aan de 14th Air Force, 308th Bombardment Group, 425th Squadron.

Het vliegtuig is nooit aangekomen in Chabua. De oorzaak van de crash en de verblijfplaats is niet bekend. Dood: 12.

  • Piloot: Maj. Harry H. Musinski
  • Co-piloot: 2e Lt. Toney W. Gochnauer
  • Navigator: 2nd Lt. John B. Frazier
  • Bombardier: 2nd Lt. George R. Maupin
  • Radio-operator: TSgt. Joseph P. Kurta
  • Asst. Radio-operator: SSgt. Donah L. Adams
  • Boordwerktuigkundige: TSgt. Wellington W. Hull
  • Asst. Boordwerktuigkundige: SSgt. John W. Karns
  • Passagier: 1st Lt. Charles P. Mortimer
  • Passagier: TSgt. Jack R. Ferguson
  • Passagier: TSgt. Edward W. Higgins
  • Passagier: SSgt. Robert O. Watson

B-24J #42-100184Gevonden op 07 dec 2010

Op 25 mei 1944 vertrok dit B-24 vliegtuig van de 14th Air Force, 308th Bombardment Group, 373rd Bomb Squadron, vanuit Yangkai, China naar Chabua, India. Het was een routinematige veerbootmissie.

Het vliegtuig meldde dat het 30 min. E van Chabua. Dit was het laatste radiocontact dat vanuit het vliegtuig werd ontvangen. Vanwege het bergachtige terrein waar het vliegtuig waarschijnlijk verloren is gegaan, wordt aangenomen dat zelfs als het vliegtuig zich zou bevinden, het vrijwel onmogelijk zou zijn om de overblijfselen van de bemanning en passagiers te herstellen. De bemanning werd op 26 mei 1945 dood verklaard. Dood: 10.

  • Piloot: 1st Lt. Robert M. King
  • Co-piloot: 2e Lt. John B. Byron
  • Navigator: 1st Lt. Eugene L. Bernstein
  • Radio-operator: TSgt. John J. Regane
  • Boordwerktuigkundige: TSgt. Robert R. Riley
  • Schutter: SSgt. Garland J. Reed
  • Schutter: SSgt. Earl L. Smith
  • Passagier: Kapitein Thomas H. Clare
  • Passagier: SSgt. Raymond J. Bridge
  • Passagier: Kpl. Merle L. Pickup

C-47A #41-38746Gevonden 24 nov 2010

Dit vliegtuig vertrok op 5 juni 1945 vanuit Dum Dum, India om 1243 Z op een shuttlevlucht naar Jorhat, India.

Het enige radiocontact van het vliegtuig was een positierapport verzonden om 1415 Z. De bemanning meldde haar positie op dat moment als Z van Lalmanirhat en op 5000 ft. hoogte.

Het vliegtuig is nooit aangekomen in Jorhat. dood: 7.

  • Piloot: Kapitein Earl E. Cunningham
  • Co-piloot: 1st Lt. John J. Besone
  • Radio-operator: Kpl. Morris Adoff
  • Boordwerktuigkundige: SSgt. Murdoch M. McLaughlin
  • Asst. Boordwerktuigkundige: Pfc. Charles Perkel
  • Passagier: Kapitein Lloyd F. Melichar
  • Passagier: Pfc. John Barto

C-47A #43-15398Gevonden 23 nov 2010

Dit vliegtuig vertrok op 25 mei 1944 vanuit Lalmanirhat, India voor een routinevrachtvlucht naar Chabua, India. Dit was een Air Transport Command-vliegtuig dat was toegewezen aan Karachi en met een ATC-bemanning aan boord.

Het vliegtuig kwam niet aan in Chabua en er werden geen noodoproepen ontvangen van de bemanning. Het weer was die dag langs de route erg slecht, met verspreide onweersbuien, laaghangende bewolking en af ​​en toe geen zicht. In het laatste rapport over dit vliegtuig staat dat het nog steeds vermist wordt tijdens de vlucht en dat de bemanning vermoedelijk dood is. Dood: 3.

  • Piloot: 1st Lt. John S. Gordon
  • Copiloot: F/O Russell A. Brown
  • Radio-operator: Pfc. James C. Mohn

C-47B #43-48308Gevonden 10 nov 2009

Dit toestel van de 10th Air Force was ingedeeld bij de naoorlogse American Graves Registration Service (AGRS). Het vertrok op 17 mei 1946 vroeg in de ochtend van de luchthaven Mingaladon in Rangoon, Birma naar Barrackpore, India. Het vliegtuig had een bemanning van 3 van de 1304th Air Force Base Unit en 8 passagiers, waaronder een 6-koppig AGRS-team. Het vliegtuig vervoerde maar liefst 43 sets Amerikaanse krijgsgevangenen die onlangs door het AGRS-team zijn teruggevonden op de begraafplaatsen van krijgsgevangenen in het zuiden van Birma.

Een zware storm ontwikkelde zich die dag boven de Golf van Bengalen en verplaatste NNE. Het vliegtuig zou onvermijdelijk de storm tegenkomen op zijn route naar Barrackpore. De standaard vliegroute van Mingaladon naar Barrackpore vereiste vliegen over de NO-hoek van de Golf van Bengalen, beginnend over water bij Akyab, Birma. De piloot, 1st Lt. Horace Gabbart, kreeg geen informatie over het weer en de route voordat hij vertrok uit Mingaladon en hij slaagde er ook niet in om een ​​behoorlijke vluchtklaring in te dienen.

Piloot stuurde om 0610 Z via de radio via de radio naar Barrackpore om te melden dat hij om 0530 Z Akyab was gepasseerd, op instrumenten vloog (wat duidt op slecht zicht) en dat hij verwachtte om 0800 Z in Barrackpore aan te komen. Hij stuurde Barrackpore opnieuw om 0615 Z om een ​​weerbericht aan te vragen, en Barrackpore moest twee keer op hem reageren vanwege zware atmosferische interferentie (bliksem). Piloot reageerde per ongeluk op de oproep van Barrackpore naar een ander vliegtuig om 0705 Z en rapporteerde QRU (niets voor jou) aan Barrackpore. Dit was het laatste radiocontact met het vliegtuig. Er werd nooit meer iets van vernomen en de locatie is onbekend.

Uit verklaringen van het personeel van Mingaladon na een ongeval bleek dat het algemeen bekend was dat luitenant Gabbart niet graag over water vloog. Verder verklaarde luitenant Gabbart dat hij tijdens deze vlucht niet over water kon vliegen omdat er niet genoeg reddingsvesten aan boord van zijn vliegtuig waren voor alle passagiers, en in plaats daarvan was hij van plan de kustlijn naar Calcutta te volgen. Luitenant Gabbart verwachtte dat deze langere route 5,5 uur zou duren. vliegtijd en meer brandstof, zodat de brandstoftanks voor vertrek uit Mingaladon volledig waren gevuld. De piloot vertelde naar verluidt ook aan Mingaladon-personeel dat als hij een storm zou tegenkomen boven Akyab, hij van koers zou veranderen naar N of NE en zou proberen de storm te omzeilen. De oproep van de piloot naar Barrackpore om 0615 Z voor een weersupdate zou erop wijzen dat hij bezorgd was over verslechterende weersomstandigheden. Er zijn geen gegevens bekend over de werkelijke koers van luitenant Gabbart na het passeren van Akyab.

AGRS heeft uitgebreid naar dit vliegtuig gezocht in de noordelijke Chittagong Hill Tracts van 16 december 1946 tot 8 januari 1947. Dit zou erop wijzen dat AGRS geloofde dat de piloot de kustlijn had gevolgd in plaats van over de Golf van Bengalen te vliegen, en de piloot veranderde waarschijnlijk van koers naar N of NE bij Akyab om de storm te omzeilen of werd verder landinwaarts geblazen door de storm. Dood: 11 plus maar liefst 43 sets Amerikaanse krijgsgevangenen.


B Strip, RAF China Bay - Geschiedenis

    Het was ook bekend als de DB-7 (Douglas Bomber 7) en als de Boston of Ranger voor de Britten. Er werd gezegd dat het gemakkelijk te vliegen was met goede rijeigenschappen tijdens het opstijgen en landen. Het vertegenwoordigde een vooruitgang in vluchtbesturingssystemen met lichte bediening tijdens snelle vluchten, zonder overbalans op kleine besturingsingangen. Het driewielige landingsgestel maakte het opstijgen, landen en grondafhandeling zeer eenvoudig en piloten konden ermee vliegen met een minimum aan instructies. Het bood ook een stabiel kanonplatform voor nachtjagermissies. Het weggedrag met één motor uit werd ook als zeer bevredigend beschouwd, hoewel het prototype crashte tijdens het simuleren van een procedure voor het uitvallen van de motor. 2 Het was zeer duurzaam en was bestand tegen extreme gevechtsschade en vond een rol in elk gevechtstheater van de oorlog. Het was een "pilotenvliegtuig".


De Sovjets waren de grootste exploitant van de Havoc.

    Ontwerpwerk begon in 1936 door Donald Douglas, Jack Northrop en Ed Heinemann als de Model 7A aanvalsbommenwerper met een bemanning van twee, een topsnelheid van 250 mph en een brutogewicht van 9.500 lbs. Het werd aangedreven door twee 450 pk Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior-motoren, maar de omstandigheden veranderden snel in 1937 als gevolg van gebeurtenissen in de Chinese en Spaanse oorlogen. Op zoek naar vervanging van hun Curtiss A-12's en Northrop A-17's, heeft het US Army Air Corps (USAAC) de volgende vereisten opgesteld: 3

    • 1.200 mijl bereik.
    • 1.200 lb bomlading.
    • Werksnelheid van meer dan 200 mph.

    De 7A zou bij levering verouderd zijn en is gereviseerd. Het nieuwe ontwerp zou een bemanning van drie man hebben en het vermogen werd verhoogd met twee Pratt & Whitney R-1830C Twin Wasp-motoren van 1.100 pk. Het waarnemerscompartiment werd geëlimineerd en het bommenruim vergroot. De romp was versmald en stond geen fysiek contact tussen de bemanningsleden toe. Het vliegtuig was uniek omdat het kon worden gebouwd met twee verschillende neusconfiguraties als aanvals- of bommenwerperversie. De aanvalsversie had een stevige neus die ontworpen was om zes 0,30 kaliber machinegeweren te dragen met twee 0,50 kaliber machinegeweren in de neus. De neus van de bommenwerperversie was geglazuurd en bood ruimte voor een bommenwerper en een bomplaats die de machinegeweren verving. Het nieuwe ontwerp kreeg de Douglas-aanduiding Model 7B. 4

    Het nieuwe ontwerp werd ingediend bij de USAAC voor een wedstrijd om te strijden tegen de Bell Model 9, de Stearman X-100, Martin Model 167F en de Noord-Amerikaanse NA-40. Alle ontwerpen waren veelbelovend en iedereen werd gevraagd prototypes te bouwen voor evaluatie. Bell was het enige bedrijf dat weigerde. Het Douglas-prototype maakte zijn eerste vlucht op 26 oktober 1938 en bleek vanaf het begin een succes te zijn. (De Martin 167 zou zich ontwikkelen tot de Martin Maryland en de Noord-Amerikaanse NA-40 zou zich ontwikkelen tot de (NA-62) B-25 Mitchell.)

    De eerste ontvanger van de Havoc was de Franse regering die op 15 februari 1939 100 DB-7's bestelde. De bestelling ging door ondanks een ongeval toen een Franse waarnemer aan boord was en het DB-7B-prototype crashte tijdens een motor -out procedure op 23 januari 1939. Toen de Amerikaanse pers ontdekte dat er een Frans staatsburger aan boord was, volgde een groot protest van Amerikaanse isolationisten (de Amerikaanse regering probeerde ook neutraal te lijken voor Duitsland), maar het bevel mocht doorgaan ondanks de controverse. De Franse order werd gevolgd door een USAAC-order op 17 augustus 1939. Nadat de Tweede Wereldoorlog was begonnen, bestelden de Fransen extra vliegtuigen voor in totaal 270 vliegtuigen, en de Britten bestelden 150 DB-7B's op 17 april 1940. De Britse order werd later verhoogd tot 300 op 10 mei. Na de ineenstorting van Frankrijk op 26 juli werden 200 Franse vliegtuigen omgeleid naar Engeland. Deze vliegtuigen werden door de Britten aangeduid als Boston Is. 5


Een Boston I uitgerust met een Turbinlite met een vermogen van 2.700 miljoen kaarsen.

    Er waren verschillende varianten van de Havoc. De Boston I werd aangedreven door twee Pratt & Whitney R-1830 motoren en was volledig uitgerust volgens Franse specificaties. Alle instrumenten waren metrisch en de radio's waren niet compatibel met het Britse systeem en het was niet geschikt voor Britse bommen. Het gasklepsysteem werkte ook in de tegenovergestelde richting van het Britse en Amerikaanse systeem en moest opnieuw worden geconfigureerd. Zijn hoge snelheid was zijn enige troef en hij was uitgerust als nachtjager met acht 0,30 kaliber machinegeweren in de neus. Ze werden ingedeeld bij het No. 23 Squadron en een aantal vliegtuigen waren uitgerust als: Turbinliet squadrons met een zoeklicht van 2.700 miljoen kaarskracht in de neus. De Turbinliet was geen succes omdat het de positie van het vliegtuig weggaf en het werd begin 1943 vervangen door met Aircraft Interceptor (AI) radar uitgeruste Beaufighter en Mosquito nachtjagers.

    Havoc II's waren Franse DB-7A's die waren omgebouwd tot nachtjagers. Een solide neus bevatte twaalf 0.303 kaliber machinegeweren en was uitgerust met AI-radar. Negenendertig Havoc II's waren uitgerust met de Turbinliet, maar zonder bewapening.

    Alle DB-7-versies stonden bij de Britten bekend als de Boston. De Britten hebben hun Bostons later omgebouwd tot nachtjagers die met radar zijn uitgerust en deze werden gezamenlijk bekend als Havoc Is. De USAAF noemde het vliegtuig de A-20 Havoc en de verkenningsversie de F-3.

    Nadat de Verenigde Staten in de oorlog betrokken waren, werden er plannen gemaakt om een ​​vliegtuig te produceren specifiek als nachtjager. De Northrop P-61 zou uiteindelijk deze rol gaan vervullen, maar tot die tijd was er iets anders nodig om het gat te vullen. De Amerikanen volgden het Britse voorbeeld en bestempelden de nachtjagerversie van de Havoc als de P-70, waardoor het misschien de enige bommenwerper was die werd omgebouwd tot een jachtvliegtuig. 6 De P-70 was uitgerust met de Britse AI Mk.IV radar en vier 20 mm kanonnen gemonteerd in een 'badkuip' in het bommenruim. De training werd gegeven in Orlando, Florida en de bemanningen voerden schijnaanvallen op lage hoogte uit op het nabijgelegen Panama City en dropten dummy-bommen op treinen. De volgende ochtend zou het treinpersoneel verbaasd zijn als ze fluorescerende kleurstof op de wagons zouden aantreffen. 7

    De Boston III (DB-7B) was de eerste batch die rechtstreeks voor de RAF werd besteld. Het was een aangename verrassing voor de Britse bemanningen die Bristol Blenheims hadden bestuurd. 8 Het was twee keer zo krachtig en droeg twee keer zoveel lading en was een zeer sterk betrouwbaar vliegtuig. Het was ook 80 mph sneller. Als een motor verloren ging bij het opstijgen, werd de controle met één motor als uitstekend beschouwd, in tegenstelling tot de Lockheed P-38 Lightning en Martin B-26 Marauder, die veel ervaring vergden om de controle over één motor te behouden.


Een Amerikaanse A-20 Havoc gaat in vlammen op na een voltreffer van luchtafweergeschut.

    De A-20A was de eerste grote productieversie voor de USAAC. Ze werden aangedreven door 1.600 pk Wright R-2600-11-motoren en hadden geen turbocompressor. Turboladers werden niet meegeleverd vanwege koelproblemen en aangezien de Havoc bedoeld was om missies op lage en middelhoge hoogte uit te voeren, was turbolader niet vereist. Het gewicht werd verhoogd met 3.750 lbs (1.700 kg), er werden zelfsluitende brandstoftanks geïnstalleerd en de brandstofcapaciteit was 394 US gallon (1.500 liter). De geplande bewapening bestond uit vier 0,30 kaliber machinegeweren in aan de zijkant gemonteerde rompblaren in plaats van in de neus, twee 30's in een open dorsale positie en één 0,30 in de ventrale positie. Er werden voorzieningen getroffen om achter-vuren 30's te monteren in de motorgondels geactiveerd door een voetpedaal door de piloot, maar deze werden zelden geïnstalleerd. 9

    De A-20B werd op dezelfde manier aangedreven als het A-model en had een aangepaste Plexiglas neus. Bommenrekken werden veranderd van een verticale naar horizontale configuratie en het bommenruim kon een 200 gallon (750 liter) brandstoftank huisvesten voor veerbootdoeleinden. Twee 0,50 kaliber machinegeweren werden gemonteerd in de voorste romp, een 0,50 werd in de open rugpositie geplaatst en een 0,30 werd in de ventrale positie gemonteerd. Een veldmodificatie verving de plastic neus door een massieve neus, die vier tot zes 0,50 kaliber machinegeweren huisvestte. 999 A-20B's werden gebouwd in de Douglas-fabriek in Long Beach, Californië. Zes A-20B's werden overgedragen aan de Amerikaanse marine en werden aangeduid als BD-2's.

    De A-20G-variant is in grotere aantallen gebouwd dan enige andere versie. Het had een stevige neus, die een batterij van geweren huisvestte. Ze werden aangedreven door twee Wright R-2600-motoren en in Santa Monica werden in totaal 2.850 vliegtuigen gebouwd. Andere veranderingen waren de toevoeging van carburateurwarmte, zwaardere bepantsering en verwijdering van de dubbele bedieningselementen in het compartiment van de schutter. De neus van de A-20G-1 bevatte vier 20 mm kanonnen, een 0,50 kaliber machinegeweer in de dorsale positie, een 0,30 kaliber machinegeweer in de ventrale positie en 2.000 lbs aan bommen intern. De A-20G-5 verving de neuskanonnen door zes 0,50 kaliber machinegeweren, maar bleken minder nauwkeurig te zijn. Beginnend met het 751e vliegtuig in de serie, verving de A-20G-20 het dorsale machinegeweer door een Martin-toren met twee 0,50 machinegeweren en twee 0,50's werden in de ventrale positie geplaatst. Er werden ook bommenrekken toegevoegd om 500 pond bommen onder de buitenste vleugelpanelen te vervoeren.

    Het zicht voor de Havoc was goed vanuit de cockpit en de staleigenschappen werden als volgzaam beschouwd en hij handelde zeer goed tijdens laagvliegende operaties. Tijdens evaluaties bleek dat de Spitfire V het maar een paar minuten kon bijhouden voordat hij oververhit raakte, maar de Bristol Beaufighter zou iets sneller zijn.

    Omdat het niet perfect was, waren er enkele klachten. De startsnelheid was 100 mph, dus het vliegtuig had veel landingsbaan nodig, en de kleppen werkten te langzaam en waren niet erg effectief, waardoor het moeilijk was om op grasvelden te landen, wat leidde tot ongevallen veroorzaakt door slippen. Dubbele bedieningselementen bevonden zich in het achterste schutterscompartiment, maar zouden van weinig nut zijn. De dubbele bedieningselementen werden geëlimineerd op de A-20G.


Een Boston III te zien in het RAAF Museum in Point Cook, Australië. Het is de laatste overlevende van de 69 Bostons die bij de RAAF dienden.

    Bijna een jaar nadat de Fransen hun DB-7's in ontvangst hadden genomen, werden A-20A Havocs geleverd aan de USAAC/USAAF en geëxploiteerd door de 3rd Bombardment Group in Savannah Georgia. Extra vliegtuigen werden geleverd voor de 27e Bombardement Group. Aanvankelijk hadden de motoren last van oververhitting en nadat er wijzigingen waren aangebracht om de motorkoeling te verbeteren, rapporteerden piloten goede resultaten. Ze voerden in september 1941 trainingsoefeningen uit in Shreveport, Louisiana en kort daarna werd het vliegtuig officieel de Havoc genoemd.

    De 58th Bombardment Group ontving Havocs op Hickman Field, Hawaii, maar twee werden vernietigd bij de aanval op Pearl Harbor van 7 december 1941.

    De eerste Havocs die bombardementen uitvoerden in de Stille Oceaan werden uitgevoerd door de 3rd en 89th Bombardment Group en begonnen op 3 augustus 1942 vanuit Port Moresby, Nieuw-Guinea. Ze werden later vergezeld door de 312e en 417e Bombardement Groups en in september 1944 had de Vijfde Luchtmacht een piekvoorraad van 370 Havocs. Tegen het einde van de oorlog werkten alle drie de groepen met A-20G's. De meeste vliegtuigen werden gebruikt in missies op laag niveau en sommige vliegtuigen waren uitgerust met bazookabuizen met drie clusters onder elke vleugel.

    De eerste vliegtuigen die in dienst gingen bij de RAF waren Havoc Is bij het No. 23 Squadron tijdens de winter van 1940-41 in nachtjagerrollen. Ze werden later samengevoegd met het No. 418 Squadron (RCAF) en het No. 605 Squadron met Boston III's. Andere squadrons waren de No. 25, No. 85 en No. 93. Turbinliet versies van de Havoc I, Havoc II en Boston III werden bediend door de nrs. 530 tot 539 Squadrons.

    Als lichte bommenwerper werd het bestuurd door het No. 88 Squadron in samenwerking met Bristol Blenheim IV's. De nrs. 88 en 226 Squadrons waren betrokken bij de poging om de "Channel Dash" te stoppen door de Duitse kruisers Scharnhorst en Gneisenau. De Duitse schepen maakten de doorgang veilig omdat ze de Britse radar konden blokkeren, waardoor de offensieve beweging van Britse vliegtuigen werd vertraagd. 10

    In de westelijke woestijn en de Middellandse Zee werden Bostons gevlogen door RAF Squadrons nrs. 13, 18, 55 en 114 en de nrs. 12 en 24 Squadrons van de South African Air Force (SAAF). Ze namen deel aan invallen genaamd 'Boston Tea Parties' en voerden missies uit in Tunesië, Sicilië en Italië. Bostons werden in 1946 vervangen door de Havilland Mosquitoes.

    Het No. 22 Squadron van de Royal Australian Air Force voerde 69 DB-7's en A-20's uit tegen Japan. Ze hadden verschillende versies van de Havoc van de SAAF en Nederland, maar voor de Australiërs stonden ze allemaal bekend als Bostons. De operaties begonnen op 5 november 1942 vanaf Ward's Strip in Port Moresby. Het squadron werd opnieuw uitgerust met Bristol Beaufighters na het grootste verlies van 13 Bostons op de grond na een Japanse aanval op Morotai op 23 november 1944.


Een overlevende A-20K Havoc te zien in de Museu Aerospecial in Brazilië.

    De uiteindelijke buitenlandse ontvanger van de Havoc was de For a A rea Brasileira, die in 1944-45 30 SAAF A20G tot A-20K Havocs ontving. Ze hebben heel weinig service gezien en een A-20K is te zien in de? Museu Aerospecial in Brazilië.

    Meer dan 3.600 verwoestingen werden naar Rusland gestuurd onder lening-lease, dat was bijna het dubbele van dat naar de Britten, en aanzienlijk meer dan de 1.962 vliegtuigen die aan de USAAF werden geleverd. Het merendeel van de vliegtuigen die aan de Sovjets werden geleverd, waren A-20's, maar uit gegevens blijkt dat 20 vliegtuigen DB-7B's waren.

    De productie eindigde op 20 september 1944 met in totaal 7.098 Havocs gebouwd door Douglas en nog eens 380 gebouwd door Boeing. Tegen de tijd van VE Day werden alle USAAF A-20 Havocs vervangen door A-26 Invaders en de Britse Bostons werden vervangen door de Havilland Mosquitoes.

    Aan het einde van de oorlog werden de meeste Havocs gesloopt en tegen het begin van de jaren zestig waren er nog maar zes complete casco's bekend. Onlangs zijn er meer Havocs ontdekt op crashlocaties in Rusland en de oerwouden van Nieuw-Guinea en worden ze gerestaureerd.

Specificaties:
Dimensies:
DB-7 Havoc I A-20G
spanwijdte: 61 ft3-inch (18,66 m) 61 ft4 in (18,69 m)
Lengte: 46 ft 11-3/4 inch (14,32 m) 48 ft 0 inch (14,63 m)
Hoogte: 15 ft 10 in (4,82 m) 17 ft 7 inch (5,36 m)
Gewichten:
Leeg: 11.400 pond (5.170 kg) 15.984 pond (7.250 kg)
Startgewicht: 19.040 pond (8.635 kg) 27.200 pond (12.338 kg)
Uitvoering:
Maximum snelheid: 295 mph (475 km/u) 317 mph (510 km/u)
Dienstplafond: 25.800 voet (7865 m) 25.000 voet (7620 m)
Werkbereik: 996 mijl (1603 km) 1.025 mijl (1650 km)
Energiecentrale:
Twee 1.200 pk (895 kW)
Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp-motoren.
Twee 1.600 pk (1193 kW)
Wright R-2600-23 Cycloonmotoren.
bewapening:
Acht 0,30 kaliber machinegeweren.
2.000 pond (900 kg) bommen in een interne baai.
Negen 0,50 kaliber machinegeweren.
4.000 pond (1800 kg) bommen in een interne baai.

1. Ren J Francillon. McDonnell Douglas sinds 1920: deel I Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. 293.
2. Harry Gann. Vliegtuig in profiel, deel 9. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 254-256.
3. E.R. Johnson. Ravage. Luchtvaartgeschiedenis. September 2004. 23.
4. David Mondey. De beknopte gids voor Amerikaanse vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog. New York: Smithmark Publishers. 1996. 100.
5. William N. Hess. A-20 Havoc in Oorlog. New York: De zonen van Charles Scribner, 1979. 11.
6. Enzo Angelucci en Peter Bowers. De Amerikaanse jager. Sparkford, Engeland: Haynes Publishing Group, 1987. 185.
7. Terry M. Mays. P-38 Nachtjagers in de Solomons. Luchtvaartgeschiedenis. juli 2001. 29.
8. William Groen. Beroemde bommenwerpers uit de Tweede Wereldoorlog. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 142.
9. William N. Hess. A-20 Havoc in Oorlog. New York: De zonen van Charles Scribner, 1979. 143.
10. Dr. Alfred Prijs. Instrumenten van de duisternis. Londen: Greenhill Books, 2005. 77.

'Larry Dwyer. Het online museum voor luchtvaartgeschiedenis. Alle rechten voorbehouden.
Gemaakt op 29 april 2014. Bijgewerkt op 10 augustus 2014.


Data van Gloster Vliegtuigen sinds 1917 ⏦'93

Algemene karakteristieken

  • Bemanning: 1
  • Lengte: 27 ft 5 inch (8,36 m)
  • spanwijdte: 32 ft3-inch (9,83 m)
  • Hoogte: 11 ft 9 inch (3,58 m)
  • Vleugel gebied: 323 ft² (30,0 m²)
  • Leeg gewicht: 3.217 pond (1462 kg)
  • Beladen gewicht: 4.594 pond (2088 kg)
  • Energiecentrale: 1 × Bristol Mercury IX's radiale motor, 830 pk (619 kW)
  • Maximum snelheid: 253 mph (220 knopen, 407 km / h) bij 14.500 voet (4.400 m)
  • Kruissnelheid: 210 mph ⏧]
  • Kraamsnelheid: 53 mph (46 knopen, 85 km / h)
  • Uithoudingsvermogen: 2 uur ⏧]
  • Dienstplafond: 32.800 voet (10.000 m)
  • Stijgsnelheid: 2.300 ft/min ⏧'93 (11,7 m/s)
  • Klim naar 10.000 ft (3.050 m): 4,75 minuten
  • geweren:
    • aanvankelijk Twee gesynchroniseerde.303 inVickers machinegeweren in de zijkanten van de romp, twee .303 in Lewis machinegeweren, één onder elke onderste vleugel.
    • latere vliegtuigen Vier Browning machinegeweren 2 gesynchroniseerde kanonnen in de zijkanten van de romp en één onder elke onderste vleugel.

    In ten minste enkele Sea Gladiators was er een voorziening om ook een paar Brownings onder de bovenvleugels te monteren, waardoor het totaal op zes kwam. Officiële proefversies voor dienstvrijgave werden niet voltooid voordat de Sea Gladiators werden vervangen door latere typen - maar sommige Brownings op de bovenste vleugel zijn mogelijk in het veld gemonteerd, met name in Malta. ⏨]


    US Marine Corps Night Fighter Squadrons in de Koreaanse Oorlog

    In de zomer van 1952 ontving VMF(N)-513 de F-3D '8220Skynight', het eerste straalvliegtuig van het squadron. Met de nieuwe straaljager schreef VMF(N)-513 luchtvaartgeschiedenis met de eerste radardoding op een vijandelijk straalvliegtuig 's nachts en werd gecrediteerd met 10 bevestigde nachtdoden tijdens het Koreaanse conflict.

    Toen de situatie in de perimeter van Pusan ​​wanhopig werd, verzocht generaal Douglas MacArthur mariniers om te helpen bij de verdediging. De 1st Provisional Marine Brigade werd gevormd uit mariniers van elke basis in de Verenigde Staten en uit de reservaten. De luchtarm van de brigade bestond uit twee squadrons: VMF(N)-542, vliegend met F7F-3N's vanaf de basis in Cherry Point, North Carolina en VMF(N)-513, vliegend met F4U-5N's vanuit El Toro, Californië. VMF-323 en VMF(N)-513 werden aan boord van de USS Sitkoh Bay geladen en vertrokken op 24 augustus 1950. VMF-212 en VMF(N)-542 gingen op 27 augustus aan boord van de USS Cape Esperance. arm arriveerde op 31 juli in Japan. VMF-214 en VMF-323 checkten uit op Itami Air Base en vlogen vervolgens naar de escorteschepen, USS Sicilië en USS Badoeng Strait. De nachtjager squadrons vlogen vanaf Itazuke Air Base (AB) aan de westkust van Japan. VMF(N)-513 voerde dag- en nachtaanvallen uit ter ondersteuning van de mariniersbrigade en vloog ook voor legereenheden. VMF(N)-542 had beveiliging en stripwaarschuwing bij Itazuke AB.

    Van 3 tot 14 september vloog VMF(N)-513 negenenzeventig dag en nacht close air support (CAS) missies ter ondersteuning in de perimeter van Pusan. Terwijl de verdediging zich rond Pusan ​​stabiliseerde, plande MacArthur de invasie van Inchon. De 1st Provisional Marine Brigade werd uit Pusan ​​teruggetrokken en scheepte zich in om zich bij de 1st Marine Division aan te sluiten voor de landing op Inchon op 15 september. Terwijl de mariniers oprukten, veroverden ze het vliegveld van Kimpo en op 19 september VMF(N)-542 verhuisden met hun F7F-3N's van Itazuke AB naar Kimpo, in de buurt van Seoul, en begonnen hun operaties. Het squadron had slechts twintig getrainde nachtjagerpiloten. De rest waren reservisten met goede ervaring en een verlangen om nachtjager te worden. Het squadron claimde de onderscheiding van het vliegen van de eerste maritieme gevechtsmissie vanaf Kimpo om 0735 op 20 september, toen vier F7F-3N-vliegtuigen twee vijandelijke locomotieven vernietigden na 3.000 patronen van 20-mm munitie te hebben verbruikt. De 5e mariniers betrachtten de uiterste zorg om de schade aan de locatie tot een minimum te beperken, omdat ze wisten dat vliegtuigen die vanaf dat veld zouden vliegen hen in de nabije toekomst zouden helpen.

    Gedurende deze tijd ondersteunde VMF(N)-513, die met hun F4U-5N's uit Itazuke vloog, de uitbraak van generaal Walker 8217 uit de perimeter van Pusan. Tussen 17 en 19 september vloog het squadron vijftien CAS-missies bij daglicht voor eenheden van het Amerikaanse leger. Terwijl de vliegtuigen zich over de hele omtrek van Pusan ​​verspreidden, vielen ze vijandelijke troepen, tanks, voertuigen en artillerie aan. Ondertussen voerde VMF(N)-542 ondersteuningsmissies uit voor de 1st Marine Division terwijl deze noordwaarts aanviel. Toen Wonson AB werd veroverd, vloog VMF(N)-513 vanuit Itazuke. De nachtoperaties begonnen pas eind oktober, toen de baanverlichting beschikbaar kwam. Ze vlogen dagmissies met VMF-312 onder controle van tactische luchtverkeersleidingspartijen (TACP's). Beide nachtjagereskaders bleven de mariniers ondersteunen terwijl ze noordwaarts oprukten. Terwijl alle luchteenheden de bevoorradingslijnen bleven lastigvallen, begonnen de Noord-Koreanen 's nachts meer voorraden te verplaatsen, het moment waarop de nachtjagers het meest effectief waren. Tijdens de Chosin Reservoir-campagne vlogen VMF(N)-513 en VMF-542 dag en nacht ter ondersteuning van de mariniers. Op 31 december vlogen de twee nachtjagereskaders twintig CAS-missies. Op 7 december 1950 hielp 1st Lt. Truman Clark van VMF(N)-513, vliegend met een torpedobommenwerper, de TBM Avenger, bij het evacueren van 103 slachtoffers uit Koto-ri. Kapitein Malcolm G. Moncrief, Jr., van VMF-312, een gekwalificeerde landingssignaalofficier, leidde de torpedobommenwerpers met peddels naar Koto-ri. Na de evacuatie bij Hungnam vlogen de twee nachtjagereskaders Itazuke binnen, patrouillerend in de lucht tussen Japan en Korea.

    In januari 1951 nam VMF(N)-542 de taken over van VMF(N)-513, die werd ingezet op K-9 in Pusan. Vanaf 27 januari vloog het squadron gewapende verkenningsmissies en af ​​en toe een diepe ondersteuningsmissie voor het Achtste Leger. Terwijl de geallieerden naar het noorden trokken, ontving VMF(N)-542 orders om lange vluchten uit te voeren van Itazuk tot aan Seoel, Korea, en om ononderbroken patrouilles te handhaven om vijandelijke pogingen om de bevroren Han-rivier over te steken te melden. Ze beschoten kampgebieden, konvooien en andere lucratieve doelen. Naast alle verschillende taken die hun waren toegewezen, dienden ze ook als spotters om zeegeschut te leiden. Eind januari vond het eerste succesvolle voorbeeld van maritieme lucht-grondsamenwerking plaats sinds de Chosin Reservoir-campagne. In februari verhuisde VMF(N)-513 van Itami, Japan, naar K-3 Pohang aan de oostkust van Korea. VMF(N)-542 overgebracht van Itami en Itazuk naar K-1 Pusan. In maart werd VMF(N)-542 naar El Toro, Californië gestuurd voor conversie en training in de F3D Sky Knight straaljagers voor alle weersomstandigheden. De F7F-3N's van het squadron bleven achter met VMF(N)-513, nu een samengesteld squadron, dat overdag vanuit de K-1 aanviel met zijn F4U-5N's en 's nachts met zijn F7F-3N's. In mei hebben de vliegtuigen van VMF(N)-513 honderden Chinese soldaten gedood.

    Eind mei werden R4D-transportschepen op zee uitgerust om fakkels te droppen. Ze werkten samen met de F7F's en F4U's om 's nachts doelen te verlichten. Op 12 juni voorzag de marine de 1st Marine Aircraft Wing van PB4Y-2 Privateers voor de nachtverlichtingsmissies. De vliegtuigen zouden in het algemene gebied vliegen, en wanneer men een waarschijnlijk doelwit zou vinden, zouden ze zich aansluiten. Het flare-vliegtuig zou fakkels laten vallen en de nachtjagers zouden onder hen vliegen en doelen van kansen aanvallen. Dit was uiterst gevaarlijk omdat de vijand zou weten dat ze het doelwit waren. De operatie werd bijna altijd uitgevoerd langs bekende bevoorradingsroutes in diepe valleien tussen de bergen, en het was bekend dat de vijand kabels tussen de bergen over de routes spande. Deze missies werden uiteindelijk beëindigd vanwege de hoge kosten van manschappen en vliegtuigen. Daarna patrouilleerden de vliegtuigen alleen, op zoek naar doelen. Meestal waren ze op zoek naar vrachtwagenkonvooien die met hun lichten aan reden. De uitputtingspercentages daalden omdat de vijand niet langer gewaarschuwd was door de fakkels.

    In juni verhuisde VMF(N)-513 naar K-18 in Kangnung aan de oostkust van Korea. De 4.400 meter lange landingsbaan werd versterkt met doorboorde stalen planken. Dit veld lag slechts veertig mijl achter de 1st Marine Division, een nabijheid waardoor het vliegtuig veel meer tijd boven het doel had. Gedurende deze periode vloog de vijand lichte vliegtuigen over de hoofdlijn van verzet (MLR), zelfs over de omgeving van Seoel. Een zo'n vliegtuig was de Po-2, een tweedekker die grotendeels van hout en stof was gemaakt, waardoor het moeilijk was om het op te pikken of te volgen door radar. De Po-2's zouden mortiergranaten en andere soorten munitie laten vallen die meer hinderlijk en hinderlijk bleken te zijn dan wat dan ook. Ze kregen de bijnaam Bedcheck Charlie. De Po-2 kon met een snelheid van 60 mph vliegen, terwijl de laagste snelheid die een F7F, met wielen en kleppen naar beneden, veilig kon aanhouden, 110 mph was, een snelheid waarbij hij geen bochten kon maken. De F4U's waren niet veel beter. In juni, juli en september schoten twee F7F-3N's en één F4U-5N elk een Po-2 neer met behulp van radaronderschepping. In juni 1952 schoot een F4U-5N een Yak-9 neer. Hoe moeilijk het ook was om deze Bedcheck Charlies te onderscheppen en neer te schieten, de inspanning om dat te doen had in ieder geval tot gevolg dat ze werden weggejaagd.

    Een andere missie van VMF(N)-513 waren nachtelijke patrouilles om Cho-do te beschermen, een eiland tien mijl voor de westkust van Noord-Korea en ten noorden van het schiereiland Haeju. Cho-do had een radarinstallatie en een lucht-zee reddingsdienst, en de schemering-tot-dageraadmissie was om het te beschermen tegen 's nachts gebombardeerd. De nacht op het station rondhangen was een eentonige, hoewel noodzakelijke plicht, maar vliegtuigen die terugkeerden over het schiereiland Haeju waren vrij om elk doelwit aan te vallen dat zich voordeed.

    Een andere taak die 's nachts nauwere luchtsteun op de MLR mogelijk maakte, waren de MPQ-radarmissies die door de F7F-3N's werden gevlogen. In het begin zou een piloot het vliegtuig besturen met behoud van een voorgeschreven hoogte en snelheid. Hij zou het vliegtuig bewapenen volgens de instructies van een radarplotter op de grond. De plotter zou richtingsverzoeken geven en de piloot vertellen wanneer hij munitie moest vrijgeven, wat één bom per keer of alle munitie tegelijk kon zijn. De bommen die tijdens deze missies werden vervoerd, varieerden van 250 tot 2.000 pond. Na het laten vallen van munitie, zou de piloot altijd uitkijken naar secundaire explosies. De vliegtuigen werden uiteindelijk zo aangepast dat de piloot alleen nog hoogte en snelheid hoefde aan te houden. De grondoperator zou nog steeds om de munitie vragen die hij bij elke vlucht wilde laten vallen, en de piloot zou het vliegtuig naar het doelwit vliegen en aanvallen. Dit werd zeer nauwkeurig en effectief. De piloten werden ingeschakeld door voorwaartse waarnemers en soms werden schaderapporten gegeven voordat de vliegtuigen het gebied verlieten.

    De F7F-3N's begeleidden ook Air Force B-26 Invaders op nachtelijke verbodsmissies. Deze missies waren zwaar voor de B-26-radaroperator omdat sommige missies wel zes uur duurden en de radaroperator vastzat in een kleine ruimte die oorspronkelijk was ontworpen om een ​​gastank van 80 gallon te bevatten. De operator was grotendeels niet in staat om te bewegen tijdens een missie en werd blootgesteld aan vriestemperaturen die moeilijk te verdragen waren.

    Op 30 maart 1952 verhuisde VMF(N)-513 van K-18 naar K-8, van Kangnung in het oosten naar Kunsan aan de westkust, 105 mijl ten zuiden van Seoul. Opmerkelijk is dat deze stap werd bereikt zonder ook maar één dag aan operaties te verliezen. K-8 was een luchtmachtbasis en het squadron werd versterkt omdat het het enige marine-eskader op de basis was. Op dat moment vloog VMF(N)-513 zowel met de F7F-3N als met de F4U-5N. Nu werden de nachtelijke verbodsmissies extreem gevaarlijk omdat de MLR stagneerde. De vijand was in staat om zeer zware luchtafweergeschut langs hun belangrijkste bevoorradingslijnen te concentreren. Vliegtuigen zaten 's nachts op strip alert en zouden klauteren wanneer vijandelijke vliegtuigen ten zuiden van de MLR werden gespot.

    Een andere missie voor de F7F's die op dit moment werd toegevoegd, was nachtelijke luchtsteun (NCAS) op de MLR voor de 1st Marine Division. Het vliegtuig zou worden geladen met acht nieuwe soorten brandbommen die niet explodeerden in één grote vuurbal zoals napalm, maar boven de grond zouden vliegen en het vuur in alle richtingen zouden verspreiden. Het bombardement zou beginnen op 5000 voet, en de piloot zou de bommen afwerpen bij het optrekken op 1000 voet. De nauwkeurigheid werd verbeterd door twee zoeklichten die hun stralen kruisten op een bergtop enkele kilometers terug. De F7F zou op het station aankomen en rapporteren aan een spottervliegtuig, dat gekruiste zoeklichtstralen zou gebruiken als referentie om aanwijzingen te geven voor de eerste drop. Na de eerste drop zou de spotter van daaruit de aanwijzing geven om de andere bommen te droppen. Na acht van deze druppels lijkt het alsof de hele berg in brand staat. De effectiviteit van deze vuurbombardementen werd verbeterd met een kleine, maar onofficiële verandering in tactiek. De piloot van het eerste vliegtuig zou zijn start voor een korte periode vertragen, en de volgende piloot zou opschieten en iets eerder vertrekken, zodat ze ongeveer tegelijkertijd in het doelgebied aankwamen. Toen het eerste vliegtuig zijn bombardement begon, begon het tweede vliegtuig erachter te beschieten. Toen het eerste vliegtuig klaar was met rennen, zou het tweede bombarderen terwijl het eerste erachter beschiet. Dit was noch gesanctioneerd, noch officieel bekend, maar het bleek zeer effectief. Piloten kregen heel weinig grondvuur omdat de vijandelijke troepen wisten dat ze persoonlijke aandacht zouden krijgen. Stel je voor dat er 's nachts drie vliegtuigen in hetzelfde gebied zijn zonder lopende lichten. Dit waren zeer succesvolle missies en braken de rug van vele vijandelijke aanvallen.

    Tijdens de nazomer van 1952 ontving VMF(N)-513 twaalf F3D Sky Knight nachtjagers. Met deze overname werd het 513th het enige squadron met drie soorten vliegtuigen die tegelijkertijd tijdens de Koreaanse Oorlog actief in gevechtsmissies vlogen. Na enkele aanpassingen begonnen F3D's te assisteren bij de nachtgevechtsluchtpatrouille (NCAP) -missies voor Cho-do. Rond deze tijd werden de F4U's uitgefaseerd en trainden de F3D's om de nachtelijke B-29-aanvallen te begeleiden. Voor deze raids zouden maar liefst acht F3D's tegelijk nodig zijn. Vanwege de beperkte tijd dat een F3D in de lucht kon zijn in vergelijking met de tijd dat de B-29 in vlucht zou zijn, waren er verschillende vliegtuigen nodig voor de escorte voor de bombardementen van de MLR naar het doel en terug. Eén vliegtuig zou de B-29's bij de MLR oppikken en ze naar het beginpunt begeleiden. Een ander vliegtuig zou hen dan naar het doel begeleiden. Eén vliegtuig zou luchtpatrouilles uitvoeren boven het doelgebied en de andere F3D's zouden de B-29's over de MLR escorteren. Dit systeem bleek zo effectief dat de verliezen van de B-29's stopten. Soms zou het gelijktijdig raken van twee doelen de werklast van de escortvliegtuigen en de bemanning vergroten.

    Toen de F7F's in de eerste dagen van mei 1952 werden uitgefaseerd, stapten de bemanningen over op de nieuwe F3D's. De radarofficieren (RO's) leerden de nieuwe radar- en navigatieapparatuur terwijl ze nog F7F-missies uitvoerden. De piloten stapten ook over op de F3D's.

    In juni was VMF(N)-513 verhuisd naar K-6 Pyontaek, ongeveer 80 kilometer ten zuiden van Seoul. Zijn missie bestond nu voornamelijk uit het begeleiden van de B-29's en het uitvoeren van NCAP's boven Cho-do. De F3D had destijds een fantastische radar. Het had een lange-afstandskartering en de ontvangst van het bereik was erg goed. Het had een doelvergrendelingssysteem dat vrijwel zeker zorgde voor een treffer als het doel binnen bereik was, en het was in staat vijandelijke vliegtuigen neer te schieten zonder dat de piloot ze ooit zag. Tot het staakt-het-vuren bleven F3D's B-29's begeleiden en patrouilleren boven Cho-do. Na het staakt-het-vuren patrouilleerden de F3D's ten zuiden van de 38e breedtegraad totdat ze opnieuw werden ingezet in Japan.

    De F4U stond bekend als een CAS-vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog. In de naoorlogse periode was het uitgerust met radar en omgebouwd tot nachtjager, maar met een enkele piloot was het moeilijk om te vliegen omdat hij de radar tegelijkertijd moest bedienen. De F7F begon te vliegen aan het einde van de Tweede Wereldoorlog en zag geen gevechten in dat conflict, maar ook hij werd later geconfigureerd als een nachtjager en patrouilleerde in China na de Tweede Wereldoorlog. Met de toevoeging van een radio-waarnemer (RO) die de navigatie, een deel van het radiowerk deed en de piloot op onderscheppingen aanstuurde, was het leven voor de piloot gemakkelijker. De F7F was misschien wel het zwaarste gevechtsvliegtuig ooit gebouwd. Het kwam vaak thuis op één motor, vaak met draden of delen van bomen slepend en met kabels eromheen gewikkeld. De F3D was een nieuw vliegtuig met de modernste apparatuur. Met een bemanning van twee personen en de omvangrijke radarapparatuur was het niet zo snel als andere straaljagers uit die tijd, maar dankzij de onderscheppingsapparatuur en staartwaarschuwingsradar was het een van de beste vliegtuigen.

    Er was een significant verschil tussen de banen van de piloot en RO's in de twee vliegtuigen. De F7F was luidruchtig en koud, terwijl de F3D stil en warm was. In de F7F zat de RO met zijn voeten tien centimeter onder zijn achterste, en hij kon zich niet uitstrekken. De cockpit was zo smal dat hij niet in staat was beide armen naast zijn lichaam neer te leggen. Het baldakijn zat zo dicht bij de stoel dat hij, als hij langer was dan 1.80 meter, met zijn hoofd naar voren moest rijden. Het vliegtuig was uitgerust met South Wind-benzinekachels die nooit leken te werken. Het was moeilijk en ongemakkelijk om zes uur lang in deze krappe, koude houding te rijden en niet in staat te zijn om te bewegen. Ook maakte het zitten tussen de twee motoren het moeilijk om iets te horen.De RO's vlogen in alle kleding die ze konden vinden om te proberen warm te blijven tijdens missies. Nadat een bemanningslid echter verloren was gegaan door blootstelling, kregen we rubberen pakken. We kregen thermische laarzen 'Mickey Mouse'8221, wat hielp, maar omdat een man zijn voeten niet de hele vlucht kon bewegen, werden zijn voeten nog steeds extreem koud. Het redden van de F7F was een probleem voor de RO. De piloot zou tussen de cockpit en de motor voor de vleugel uitkomen. De RO, die lager zat dan de bovenkant van de vleugel, moest echter uitrollen op de vleugel nadat hij zijn baldakijn had losgelaten. Als hij te hoog naar buiten ging, zou hij de lift in worden geblazen. Als hij te laag naar buiten ging, zou de luchtstroom hem op de vleugel houden. Hij moest net genoeg opstaan ​​om laag te worden weggeblazen.

    Overstappen van de F7F naar de F3D was als motorrijden in de winter en dan in een limousine stappen. In de F3D zat je zij aan zij in een cockpit die onder druk stond en verwarmd of gekoeld werd, al naar gelang de situatie dat vereiste. Je kwam het vliegtuig binnen via een vierkant luik van veertig inch bovenop de cockpit. Om eruit te springen, moest de bemanning een tunnel gebruiken tussen de stoelen die uit de onderkant van het vliegtuig kwamen. Het belangrijkste om te onthouden was om niet eerst naar buiten te gaan. Voor zijn tijd was het een prachtig vliegtuig en een plezier om te vliegen. Marine nachtjagers werden geïntroduceerd tijdens de eilandgevechten van de Tweede Wereldoorlog en later verbeterd tot wat in Korea werd gebruikt. Dat was het einde van gevechtsvliegen voor nachtjagers omdat alle vliegtuigen sindsdien zowel als dag- als nachtjager werden gebruikt en de squadrons werden aangewezen als aanvalssquadrons.

    Geen van de bovengenoemde prestaties zou mogelijk zijn geweest zonder de toewijding en opoffering van alle ondersteunende mensen in het squadron. De vliegtuigen werden in uitstekende staat gehouden en het hele squadron was goed verzorgd, ondanks enkele primitieve omstandigheden. Missies werden nooit gemist of ingekort wegens gebrek aan onderhoud. Toen het squadron naar nieuwe bases verhuisde, werden vliegoperaties nooit gemist. Piloten vertrokken vanaf de oude basis, voerden hun missies uit en landden eenvoudig op de nieuwe basis. Dit legde een ongelooflijke druk op het ondersteunend personeel, maar ze faalden nooit om hun missie te voltooien.


    B Strip, RAF China Bay - Geschiedenis

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma scoren 8 P-40's 3 treffers op een brug bij Namkwin. 4 anderen raken het verspreidingsgebied van Myitkyina Airfield 56 A-36's en P-51's vallen winkels en personeelsgebieden aan bij Sawnghka.

    93d Fighter Squadron, 81st Fighter Group, arriveert in Karachi, India vanuit Italië, ze zullen worden uitgerust met P-47D's en op 14 augustus de strijd aangaan.

    Verhuizingen in India in maart: 90th Fighter Squadron, 80th Fighter Group, van Jorhat naar Moran met P-40s 118th Tactical Reconnaissance Squadron, AAF, India-Birma Sector (verbonden aan de tiende luchtmacht), gevestigd in Gushkara, India, stuurt detachementen naar Chakulia en Kharagpur met P-51's (eerste missie is 28 maart).

    CHINA (veertiende luchtmacht): 14 B-25's en 16 P-40's bestormen een militaire zone in het NO van Nanchang, China.

    DONDERDAG 2 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma troffen 5 P-51's gebombardeerde artillerieposities in het Maingkwan-gebied. 20 P-40's raakten een brandstofdump bij Myitkyina, artillerie bij Shingban en vrachtwagens op een weg bij Walawbum 8 A-36's en P-51's raakten een kampement op Pagoda Peak bij Mogaung.

    HQ 81st Fighter Group arriveert vanuit Italië in Karachi, India.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In Frans Indochina laten 4 B-25's een kleine stoomboot zinken in de buurt van Mon Cay en bombarderen ze spoorwegwinkels en kolenverwerkingsinstallaties in Campho. In China beschadigen 10 P-38's 2 bruggen en beschieten 2 kazernes ten N van Nanchang. 2 P-40's bombarderen en beschieten het vliegveld en de kazerne bij Kengtung.

    VRIJDAG 3 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma bombarderen 22 B-25's, sommige ondersteund door Spitfires en Hurricanes van de Royal Air Force (RAF) het Ft White-gebied 10 B-25's en 4 P-51's pond vliegvelden in Katha, Mawlu en Shwebo 12 B-25's en 8 P-51's raakten spoorwegdoelen en een magazijn in Kyaikthin en Kyunhla 14 B-24's bedekt door 22 P-40's raakten vliegvelden bij Lashio, Hsenwi en Loiwing 70+ P-40's, A-36's, P -51's en B-25's raken brandstofopslag, bevoorradingsgebieden, wegen en andere doelen in uitgestrekte gebieden van Birma, waaronder Shingban, Myitkyina, Zigyun, Mogaung, Manywet en Washawng. 6 P-38's vallen de Okshitpin-brug aan, maar het doel is niet beschadigd.

    CHINA (veertiende luchtmacht): P-40's beschadigen een steenkoolverwerkingsgebouw in Campha Port, Frans Indochina.

    ZATERDAG 4 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma, 60+ A-36's, P-51's en P-40's, en een enkele B-25 bomstortplaatsen, wegen, bivakgebied en andere doelen in de Seton, Sawnghka, Pinbaw en Walawbum-gebieden voeren talrijke jagers patrouille- en gewapende verkenningsvluchten uit in het Sumprabum-gebied.

    459th Fighter Squadron, 80th Fighter Group, verhuist van Kurmitola naar Chittagong, India met P-38's.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China bestormen 5 B-25's en 23 P-40's (16 van hen Chinezen) het vliegveld van Kiungshan het vliegveld is zwaar beschadigd en verschillende geparkeerde vliegtuigen zijn vernietigd 17 Japanse vliegtuigen zouden zijn neergeschoten 4 P -38's en 2 Chinese B-25's claimen dat een vrachtschip, een tanker en een motorlancering tot zinken zijn gebracht in de gebieden Shihweiyao en Wuhu. 6 golven Japanse vliegtuigen bombarderen het vliegveld van Suichwan, waarbij aanzienlijke schade wordt aangericht. In Frans Indochina bombarderen 6 B-25's de Thanh Hoa-chroommijn en Campha Port. 2 P-40's beschieten spoorwegemplacementen en magazijnen in Hongay en Campha Port. 5 P-40's worden uitgezonden om Cao Bang te bombarderen, maar vanwege een aanval door slecht weer worden door China bezet Lungchow, China per ongeluk.

    ZONDAG 5 MAART 1944

    CHINA-BIRMA-INDIA (CBI) THEATER OF OPERATIONS

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): B-25's, A-36's, P-51's en P-40's vliegen meer dan 60 missies tegen doelen in Birma, waaronder artillerie-opstellingen, opslagruimten, grondtroepen, wegen en een brug over de doelen bevinden zich in de gebieden Zigon, Shingban en Myitkyina.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 8 B-25's bombarderen en beschieten Chiengmai Airfield, China, waarbij 9 vliegtuigen, de watertoren en het nabijgelegen treinstation en het kazernegebied worden vernietigd.

    EASTERN AIR COMMAND (EAC): Gedurende de nacht begint de Special Force van langeafstandspenetratietroepen van de Britse generaal-majoor Orde C Wingate per zweefvliegtuig naar de Japanse communicatielijnen in C Birma te vallen. Amerikaanse genie-troepen vallen als eerste, gevolgd door de Britse 77 en 111 brigades. De luchtcommando-eenheid van de USAAF-kolonel Philip G Cochran vliegt ze binnen en dropt ze op een strook die is aangewezen als Broadway, ongeveer 80 km ten noordoosten van Indaw. Een andere geprojecteerde drop-site, Piccadilly, is onbruikbaar omdat de Japanners deze hebben geblokkeerd met omgevallen bomen. Van de 67 verzonden zweefvliegtuigen bereiken 32 Broadway. 539 mannen, 3 muilezels en 65.972 pond (29.925 kg) voorraden worden veilig neergezet, waaronder items als bulldozers en verlichtingsapparatuur.

    MAANDAG 6 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma slaan 4 B-25's de middelste overspanning uit de Sittang-brug en schieten 2 AA-posities op 14 B-25's leggen mijnen rond het eiland Kham Yai, bombarderen het nabijgelegen Prong-eiland en raken de marshalling werf bij Pegu 18 P-51's en P-40's vallen de Sawnghka-brug aan met slechte resultaten, beginnen branden in de buurt van Lalawng Ga en bommenstortplaatsen in de buurt van Walawbum.

    Een vlucht van het 20th Tactical Reconnaissance Squadron, AAF India-Birma Sector (verbonden aan de tiende luchtmacht), begint te opereren vanuit Kisselbari, India met P-40's. Het squadron is gebaseerd op Guskhara, India.

    DINSDAG 7 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma raakten meer dan 20 P-51's en A-36's op gewapende verkenningsdoelen van Walawbum tot Shaduzup. Shwebo en langs de Irrawaddy-rivier leiden offensieve verkenningen boven verschillende vliegvelden in Birma tot geen grote actie.

    WOENSDAG 8 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma raakten 28 P-51's de vliegvelden van Anisakan, Shwebo en Onbauk, waarbij meer dan 30 Japanse vliegtuigen werden vernietigd, 5 B-25's en 2 P-51's raakten Shwebo en scoorden treffers langs de landingsbaan en in het verspreidingsgebied, waarbij verschillende Japanse vliegtuigen in brand werden gestoken, raakten 3 B-25's 2 bruggen bij Lalawng Ga en Warazup, waarbij de laatste werd uitgeschakeld en 16 A-36's en P-51's kansdoelen bereikten van Chanmoi tot Shaduzup.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group, gevestigd in Kunming, China met P-51's stuurt een detachement om te opereren vanuit Nanning.

    DONDERDAG 9 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma bombarderen 6 B-24's Tavoy Airfield en kantoorgebied, terwijl 8 anderen de stad Mogaung, het stadsgebied, bevoorradingsstortplaatsen en de wegbrug bij Kamaing worden verpletterd door 10 B-24's, 16 P-51's en 10 P-40's de brug is uitgeschakeld 10 B-25's scoren talrijke treffers op landingsbanen bij Indaw en Katha en P-51's, P-40's en A-36's slaan op bij Pyindaw en ondersteunen grondtroepen bij Walawbum en Shaduzup.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 18 Chinees-Amerikaanse Composite Wing (CACW) B-25's en 24 Chinese P-40's verpletteren een gieterij en drijvende dokken in Shihhweiyao, China. In Frans Indochina voeren meer dan 40 P-40's verschillende zeeslagen uit voor de kust en vliegen gewapende verkenningen over het NO. De jagers beschadigen schepen voor de haven van Campha, beschieten het vliegveld bij Mon Cay, bombarderen het vliegveld van Weichow Island (waardoor zware schade wordt aangericht) , kazernes bij Luc Nam raken, schepen beschadigen bij Hongay en militaire installaties bombarderen bij Cao Bang.

    VRIJDAG 10 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma bestormen 23 B-24's 's middags de stadsgebieden van Mogaung en Kamaing, na een eerdere B-25-aanval op Kamaing 40+ P-40's, P-51's en P- 38s raakte kanonposities ten zuiden van Walawbum, troepen en opslagruimten ten westen van Mogaung bij Pahok, treinen bij Myitnge en Anisakan, het vliegveld bij Anisakan en het stadsgebied van Laban.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China bombarderen 6 B-24's Kowloon Docks B-25's uit Suichwan een motorlancering en beschadigen 2 vrachtschepen en een binnenschip in het Anking-gebied dat P-38's begeleidt, schieten verschillende onderscheppers P-40's neer en P-51's op gewapende verkenningskazernes met bommen of beschietingen en scheepvaart in Foochow, vliegveld en kazerne in Nanchang, fabriek, kazerne en brug bij Sienning, en in Frans Indochina, vrachtschepen in Hongay en Campha Port, kazerne in Ha Coi en het gebied E van Lang Son.

    ZATERDAG 11 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma hebben 70+ jachtbommenwerpers (P-40's, P-51's en A-36's) en 2 B-25's brandstof- en munitiedepots, geschutsopstellingen, wegen en algemene doelwitten geraakt in of nabij Saungka, Pandaw, Walawbum, Labang Gahtawng, Shaduzup en Mogaung.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In Frans Indochina beschadigen 10 P-40's 3 schepen in Campha Port, raken gebouwen op Weichow Island, China en vallen het stadsgebied bij Ha Coi aan.

    ZONDAG 12 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma bombarderen 50+ P-40's, A-36's en P-51's, samen met een enkele B-25, troepen en bevoorradingsgebieden in Shedwiyang en bij Kamaing, Shaduzup en de opslagplaatsen nabij Manywet en Malakawng.

    MAANDAG 13 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma slaan 140+ P-40's, A-36's en P-51's, samen met 2 B-25's, talloze kansen in het Shaduzup-gebied, een overspanning van een brug in Shaduzup, bestorm de stad Loilaw, vernietig de voorraad en munitiedepots in de buurt van Warazup en Seton, en bombardeer een bouwgebied ten N van Namti.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China vallen 8 B-24's en 4 P-40's het vliegveld en de watervliegtuigankerplaats bij Kiungshan op het eiland Hainan aan en 16 P-40's bombarderen een brug bij Puchi en scoren directe treffers bij beide naderingen.

    HQ 312th Fighter Wing wordt geactiveerd in Kunming, China.

    DINSDAG 14 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma troffen 90+ P-51's, A-36's en P-40's, samen met 3 B-25's, Japanse troepen, bruggen, stortplaatsen en dorpen in de Mogaung-vallei.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China raakten 20 Japanse bommenwerpers vliegvelden bij Hengyang en Suichwan, waardoor een effectieve onderschepping door AAF-jagers wordt verhinderd.

    WOENSDAG 15 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma beuken 31 B-24's en 20+ Royal Air Force (RAF) Wellingtons en Beaufighters bevoorradingsdumps en doelwitten van kansen in het Rangoon-gebied terwijl 8 andere B-24's kazernes in de buurt van Bangkok raken, Talloze Amerikaanse en RAF-middel- en jachtbommenwerpers vallen dorpen, Japanse posities, munitiedepots, tanks en vele andere doelen aan in de Chin Hills, bij Chindwin, in de Mogaung-vallei en in gebieden rond Mandalay.

    DONDERDAG 16 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): 6 B-25's beschadigen een brug bij Nattalin bij Rangoon, Birma.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China vegen 7 P-40's op een Yangtze-rivier schade op bij 2 lanceringen in de buurt van Yoyang en verpletteren kazernes en opslag in Sienning.

    VRIJDAG 17 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma vallen 24 B-24's en 12 P-38's bevoorradingsdumps aan in het Kalewa-gebied in de regio Chin Hills. 30+ B-25's, P-51's en A-36's beschadigen Shweli en Mogaung bruggen en hitposities en bevoorradingsstortplaatsen in het Kamaing-gebied 37 P-40's blazen het Myitkyina Airfield op, talrijke andere vliegtuigen vliegen diverse vluchten boven het Sumprabum-gebied en 2 B-25's veroorzaken branden onder olie-installaties bij Chauk.

    24th Photographic Squadron (Heavy), Tenth Air Force, gestationeerd in Guskhara, India met F-7's, stuurt een detachement om te opereren vanuit Hsinching, China.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In Frans Indochina bombarderen en beschieten 5 B-25's de scheepswerven in Vinh en raken ze houtwinkels en zagerijen in het nabijgelegen Ben Thuy.

    ZATERDAG 18 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma vallen 22 B-25's dorpen en olieopslaggebieden in de buurt van Kalewa aan, terwijl 16 B-24's en 41 RAF Vengeance's hetzelfde algemene gebied bestormen en Japanse posities raken en veel branden veroorzaken 20+ P-51's en B-25's ondersteunen grondtroepen in de buurt van Chindwin 14 anderen raken een vrachtwagenpark en bevoorradingsgebied in de buurt van Mandalay en 20+ jachtbommenwerpers (P-51's, P-40's en A-36's) bombarderen het Kamaing-gebied terwijl nog 10 andere verschillende rivierboten in de buurt beschadigen Katha.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China vegen 16 P-40's op een Yangtze-rivier 1 grote zeilboot tot zinken en beschieten een transportschip bij Chiuchiang. In Frans Indochina beschadigen 2 P-40's een brug ten N van Haiphong en vallen ze kansen in het gebied aan, terwijl 2 anderen 2 grote jonken tot zinken brengen bij Thuong Mo 12 P-40's op gewapende verkenning vanuit Nanning, China, een schip laten zinken en andere in Quang Yen, een transportschip tot zinken brengen in de haven van Campha en een nabijgelegen brug beschadigen, een trein en verschillende gebouwen in het Lang Son-gebied aanvallen en een spoorbrug tussen Lang Son en Phu Lang Thuong beschadigen.

    ZONDAG 19 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma troffen 20+ B-25's en P-38's Wuntho 70+ jachtbommenwerpers en 2 B-25's boven de stortplaatsen voor bommenvoorraad in Mogaung Valley, vijandelijke stellingen en opportuniteiten in het hele land. gebied, geconcentreerde aanvallen in en nabij Kamaing, Mogaung en Sumprabum en 16 P-51's troffen kazernes en een bevoorradingsgebied op Meiktila Airfield nabij Mandalay, terwijl B-25's Indaw troffen.

    82d Bombardement Squadron (Medium), 12th Bombardment Group (Medium), arriveert in Tezgaon, India vanuit Italië met de eerste missie van de B-25 op 21 april.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China hebben 2 B-25's, 9 P-38's en 3 P-51's op een Yangtze-rivier verschillende rivierschepen beschadigd, een fort in Chihchow geraakt en Nanchang Airfield gebombardeerd.

    MAANDAG 20 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In het Arakan-gebied van Birma troffen 12 RAF Vengeance's Japanse posities nabij Kaladan en Buthidaung, terwijl 6 P-38's een brug bij Lamu ernstig beschadigden. 20+ B-25's en P-51's raakten communicatie en transport doelen in het Katha-gebied 6 B-24's bombarderen het Moulmein-Martaban-gebied en 100+ jachtbommenwerpers treffen gebouwen en bevoorradingsgebieden in Mogaung Valley en brandstofstortplaatsen in Mogaung, Myitkyina, Sumprabum en Sahmaw.

    81st Bombardment Group (Medium), 12th Bombardment Group (Medium), arriveert in Tezgaon, India vanuit Italië met de eerste missie van de B-25 op 16 april.

    CHINA (veertiende luchtmacht): Er worden fotoverkenningsvluchten gevlogen boven C China en NE Birma.

    DINSDAG 21 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma vernietigen 25 B-25's en P-51's 1 brug en beschadigen een andere in de buurt van Meza, verpletteren gebouwen en kansen in het Mawlu-gebied en raken een locomotief en verschillende vrachtwagens in de Banmauk- Indaw-gebied 6 P-38's bombarderen Monywa-oliestortplaatsen, waardoor verschillende grote branden en 80+ jachtbommenwerpers en 2 B-25's de stad Manywet troffen, opslagruimte bij Myitkyina, gebouwen in Kamaing en Myitkyina, en magazijnen, bypass en brug bij Hopin.

    HQ 12th Bombardment Group (Medium) arriveert in Tezgaon, India en 83d en 434th Bombardment Squadrons (Medium) arriveren in Kurmitola, India vanuit Italië. De eerste missie van de B-25 is 27 april.

    WOENSDAG 22 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): Japanse troepen trekken vanuit Birma India binnen en dringen door tot 48 km ten O van Imphal. In Birma vallen meer dan 100 jagers en jachtbommenwerpers boven de Mogaung-vallei troepen, opslagplaatsen en andere doelen aan en veroorzaken verschillende branden in het gebied 20+ P-51's en B-25's voeren grondondersteuningsmissies uit in het Mawlu-gebied bij Katha nabij Rangoon 4 B-24's staken P-38 in brand en beschadigen spoorbruggen en verschillende vrachtwagens bij Pyinmana.

    92d Fighter Squadron, 81st Fighter Group, arriveert in Karachi, India vanuit Italië, ze zullen worden uitgerust met P-47's en op 1 juni de strijd aangaan.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In Frans Indochina hebben 4 B-25's uit Yangkai, China, verschillende doelen geraakt in en rond Phu Dien Chau, Ha Trung, Dong Giao en Nam Dinh, waaronder 3 vernietigde locomotieven en een andere beschadigd, 3 125-ft (38 m) stoomboten beschadigd en een brug wegdek verzwakt 1 B-25 is verloren.

    DONDERDAG 23 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In de Chin Hills-regio van Birma bombarderen 12 B-24's en 10 P-38's Kalewa, en 9 B-25's vallen Kaing en Shwebo aan in het Katha-gebied, 12 P-51's bombarderen Naba Station terwijl 12 anderen sluiten zich aan bij 9 B-25's bij het aanvallen van munitie- en gasstortplaatsen bij Indaw 4 P-40's bommenopslag in Kamaing terwijl 30+ andere jagers gewapende verkenningen vliegen boven de Mogaung-vallei in het algemeen en 12 B-24's pond Moulmein-steiger en Moulmein-Bangkok aanvallen spoorwegdoelen, het vernietigen van 2 bruggen, het beschadigen van verschillende andere en het scoren van effectieve treffers op 2 treinen.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In Frans Indochina vernietigen B-25's op een spoorlijn N van Vinh 2 motoren en verschillende goederenwagons op de werven van Van Trai Station en vallen 3 bruggen tussen Vinh en Thanh Hoa aan.

    HQ 312th Fighter Wing verhuist van Kunming naar Chengtu, China.

    VRIJDAG 24 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In het gebied rond Mandalay, Birma bombarderen 12 B-24's en 10 P-38's de Pyingaing-stortplaats, 9 B-25's raken Shwebo-spoorwegen en een nabijgelegen fabriek, en 8 P-51's vallen Gokteik Viaduct 4 aan P-40's bombarderen Japanse posities in de buurt van Shaduzup.

    ZATERDAG 25 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma troffen 8 B-24's de bevoorradingsdumps van Mogaung, waardoor branden en veel rook ontstonden. Cox's Bazaar, India en Anisakan, Birma Tiende Luchtmacht en RAF onderscheppers claimen 7 vliegtuigen neergeschoten.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China bombarderen 6 B-24's uit Chengkung een motorpool en een brandstofstortplaats in Mangshih, waarbij een aanzienlijk deel van het doelgebied wordt vernietigd.

    ZONDAG 26 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma bombarderen 3 B-24's en 3 B-25's troepen langs de Imphal-Tiddim-weg bij Chindwin 70+ jachtbommenwerpers en een eenzame B-25-aanvalsdoelen in het Mogaung Valley-gebied, inclusief vliegvelden in Manywet en Myitkyina, en bruggen, wegen, spoorwegen en kansrijke doelen in Mogaung, Kamaing en Myitkyina in het Katha-gebied. .

    20th Tactical Reconnaissance Squadron, 10th Air Force [bevestigd aan 5320th Air Defense Wing (voorlopig)] verhuist van Guskhara naar Kisselbari, India met P-40's.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 4 B-25's raken het Bakli Bay-gebied op het eiland Hainan. 2 koopvaardijschepen worden tot zinken gebracht en er is schade aan rupsbanden en laadapparatuur. 4 P-40's op een helling van de N-kust van de Golf van Tonkin brengen een ertsboot tot zinken en beschadigen 4 aken.

    MAANDAG 27 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma raakten 8 B-24's bevoorradingsdumps bij Kamaing, terwijl ongeveer 50 jachtbommenwerpers en 2 B-25's troepen in het Myitkinya-gebied troffen en grondtroepen ondersteunen bij Kamaing in het Katha-gebied 12 B-25's en 16 P-38's en P-51's raakten een brug en spoorwegfaciliteiten in de buurt van Meza en een spoorweg in de buurt van Kawlin.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 6 B-25's verpletteren de Viet Tri, Frans Indochina, en beschadigen 2 fabrieken, een brug en verschillende treinwagons. In China vallen meer dan 60 P-40's, P-38's en P-51's troepen en gebouwen in Sienning en Kwanyinchow aan, raken een brug, magazijn en algemeen gebied bij Anyi, beschadigen bruggen bij Kienchang en Puchi en verpletteren Nanchang Airfield en de omliggende gebieden .

    DINSDAG 28 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In de Mogaung-vallei van Birma bombarderen 8 B-24's het opslaggebied van Kamaing, terwijl 60+ jachtbommenwerpers en 9 B-25's grondondersteuning leveren in de gebieden Sumprabum, Mogaung en Kamaing, en bommenopslag en stadsgebieden van Manywet, Mohnyin en Kamaing.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 4 B-25's bombarderen de kazerne in Vinh Yen, Frans Indochina, waarbij directe treffers op 4 gebouwen worden gescoord.

    STRATEGISCHE OPERATIES (XX Bomber Command): HQ XX Bomber Command arriveert vanuit de VS in Kharagpur, India.

    WOENSDAG 29 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma raakten 20+ P-51's en B-25's boven het Katha-gebied de spoorweg en het magazijn in Indaw ter ondersteuning van de grondtroepen in de buurt. 12 P-38's voegen zich bij talrijke RAF-vliegtuigen in aanvallen op vliegvelden, spoorwegen, rivierboten en een verscheidenheid aan doelen in het Mandalay-gebied 12 B-24's beuken het Victoria Lake-gebied nabij Rangoon 80+ jachtbommenwerpers en een paar B-25's schieten doelen in de Mogaung-vallei, inclusief het Waingmaw-gebied, Mogaung , Nanyaseik, kanonnen ten NO van Kamaing, en talrijke verspreide vestingwerken, bevoorradingsgebieden, troepenconcentraties en bunkers 80+ andere strijders patrouilleren in het Sumprabum-gebied.

    HQ 1st Air Commando Group wordt geactiveerd in Hailakandi, India de groep bestaat uit een HQ plus de volgende secties: bommenwerper met B-25's, jager met P-51's, lichtvliegtuig met L-1 en L-5's, transport met C- 47's, zweefvliegtuig met CG-4A's en TG-5's en lichte vracht met UC-64's.

    CHINA (veertiende luchtmacht): In China vallen 12 P-40's en 3 P-51's het stationsgebied van Nanchang aan, waardoor veel schade aan gebouwen en werven wordt aangericht. De jachtbommenwerpers beschieten ook het vliegveld en vallen een nabijgelegen brug aan.

    DONDERDAG 30 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): 6 P-51's raken Anisakan Airfield, Birma.

    CHINA (veertiende luchtmacht): 2 B-24's vliegen een zeevlucht van Kunming, China rond het eiland Hainan, en over de Golf van Tonkin naar Nam Dinh, Frans Indochina, onderweg wordt een vrachtschip beschoten. 1 B-24's bommen spinnerijen bij Nam Sinh, die aanzienlijke schade aanrichtte.

    VRIJDAG 31 MAART 1944

    BURMA-INDIA (Tiende Luchtmacht): In Birma troffen 9 B-25's het Pinlebu-gebied 10 P-51's troffen Japanse posities nabij de "Broadway" landingsbaan 12 P-40's bombarderen het Warong-gebied terwijl anderen patrouilleren rond Sumprabum bij Katha 3 B -25's en 6 P-51's raakten een magazijn, treinwagons en spoor bij Zawchaung.


    Wrakstukken van B-24 bommenwerper uit WO II ontdekt 74 jaar nadat hij werd neergeschoten

    Het wrak van een B-24 bommenwerper uit de Tweede Wereldoorlog is ontdekt in Papoea-Nieuw-Guinea, 74 jaar nadat het werd neergeschoten tijdens een hevig gevecht met Japanse troepen.

    De bemanning van "Heaven Can Wait", een B-24 D-1 bommenwerper, was op een missie om Japanse luchtafweerbatterijen rond Hansa Bay aan de noordkust van Papoea-Nieuw-Guinea te bombarderen toen het op 11 maart 1944 werd neergeschoten De bommenwerper, die in de Stille Oceaan neerstortte, liet 11 Amerikaanse militairen vermist in actie.

    Experts van Project Recover, waaronder mariene wetenschappers, archeologen en vrijwilligers, hebben nu het wrak van het vliegtuig in Hansa Bay gelokaliseerd. Het team zette hun zinnen op het vinden van "Heaven Can Wait" nadat familieleden van een van de bemanningsleden van de B-24 hen vier jaar onderzoek hadden voorgelegd naar de omstandigheden rond de crash.

    Volgens een verklaring van Project Recover zochten de familieleden naar sluiting van hun verloren familielid. "Deze gegevens omvatten historische ooggetuigenverslagen uit officiële militaire rapporten, missiedocumenten en dagboekaantekeningen van bemanningsleden van andere vliegtuigen in formatie met de B-24 tijdens zijn vlucht", legden onderzoekers uit in een verklaring.

    Eric Terrill, mede-oprichter van Project Recover en oceanograaf van Scripps Institution of Oceanography aan de University of California San Diego, houdt een stapel Amerikaanse vlaggen vast ter herdenking van het verlies van 11 bemanningsleden toen "Heaven Can Wait" crashte. Het Project Recover-team houdt een herdenkingsceremonie voor het vouwen van de vlag op de locatie van elke crashlocatie die ze ontdekken. (Projectherstel)

    In oktober 2017 lanceerde Project Recover een uitgebreid onderzoek van het gebied waarvan wordt aangenomen dat het de laatste rustplaats is van "Heaven Can Wait" en vier andere Amerikaanse vliegtuigen, goed voor in totaal 24 vermiste militairen.

    Een 11-daagse zoektocht die bijna 10,4 vierkante mijl zeebodem besloeg en gebruik maakte van scanning-sonars, high-definition beeldtechnologie en lucht- en onderwaterdrones, vond het puinveld "Heaven Can Wait" in 213 voet water.

    Details over de crashsite zijn ter beoordeling doorgegeven aan de Amerikaanse regering. Dit zou mogelijk een proces in gang kunnen zetten voor het bergen en identificeren van de overblijfselen van de bemanning.

    Leden van het Project Recover-team halen een REMUS 100 autonoom onderwatervoertuig uit de wateren van Hansa Bay, Papoea-Nieuw-Guinea (Project Recover)

    De Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA) houdt toezicht op het herstel en de repatriëring van de stoffelijke overschotten van Amerikaans militair personeel en is ook verantwoordelijk voor het informeren van familieleden. Fox News heeft contact opgenomen met het Agentschap voor commentaar op dit verhaal.

    "Uniek aan deze missie was het contact van een uitgebreide familiegroep die verbonden was aan 'Heaven Can Wait' terwijl onze historici onafhankelijk onderzoek deden naar het verlies van hun geliefde voorafgaand aan ons vertrek naar Papoea-Nieuw-Guinea," zei Eric Terrill, mede-oprichter van Project Recover, expeditieleider bij Hansa Bay, en een oceanograaf van Scripps Institution of Oceanography aan de University of California San Diego, in de verklaring.

    Terrill vervolgde: "De resultaten van onze inspanningen in Hansa Bay hebben geleid tot een mix van blijvende emoties binnen ons team en maken de noodzaak duidelijk om de opofferingen te erkennen die servicemedewerkers en hun families maken bij het beschermen van onze vrijheden."

    De overblijfselen van de stuurboordvleugel en het landingsgestel van de "Heaven Can Wait" B-24. De beelden werden vastgelegd met een op afstand bediend voertuig dat werd gebruikt om het wrak te onderzoeken en te documenteren omdat het te diep was voor duikers. (Projectherstel)

    Volgens Project Recover was de bemanning van "Heaven Can Wait" pas vier maanden voor hun noodlottige missie in Papoea-Nieuw-Guinea aangekomen. De piloten maakten deel uit van het 320th "Moby Dick" squadron van de "Jolly Rogers" 90th Bombardment Group.

    "Dit is een belangrijke stap in de richting van ons uiteindelijke doel om de bemanning van 'Heaven Can Wait', die ons land dapper heeft gediend tijdens de slag bij Hansa Bay, te identificeren en naar huis terug te brengen," zei Dan Friedkin, Project Recover-teamlid en financier via zijn bedrijf, De Friedkin-groep. "Onze zoektocht naar de meer dan 72.000 vermiste Amerikaanse militairen uit de Tweede Wereldoorlog zal worden voortgezet terwijl we proberen de families die door hun verlies zijn getroffen, te sluiten."

    In de afgelopen vijf maanden hebben de inspanningen van Project Recover geresulteerd in de repatriëringsceremonies voor de overblijfselen van drie Amerikaanse militairen die sinds de Tweede Wereldoorlog zijn vermist.

    De 'Heaven Can Wait' B24 van het 320th 'Moby Dick Squadron' van de 90th Bomb Group, bekend als de 'Jolly Rogers'. (Photo Credit: U.S. National Archives and Records Administration)

    Andere onderzoekers werken ook aan het lokaliseren van de locaties van Amerikaanse wrakken uit de Tweede Wereldoorlog. Zo vond een team onder leiding van Microsoft-medeoprichter Paul Allen eerder dit jaar het wrak van de USS Helena in de Stille Oceaan, bijna 75 jaar nadat het door Japanse torpedo's tot zinken was gebracht.

    Expedities onder leiding van Allen hebben een groot aantal historische militaire scheepswrakken ontdekt, zoals de USS Lexington, die in maart werd gevonden, 76 jaar nadat hij verloren was gegaan in de Slag om de Koraalzee. Kort na het vinden van de Lexington vond het team van Allen het wrak van de USS Juneau, dat tot zinken werd gebracht door een Japanse torpedo met het verlies van 687 matrozen in 1942.

    Vorig jaar vond de bemanning van Allen het lang verloren gewaande wrak van de USS Indianapolis in de Filippijnse Zee.


    Bekijk de video: Cheap Chinese baitcaster reel strip and repair Part 3