B-52 - Geschiedenis

B-52 - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Sinds de B-52 in 1955 operationeel werd, is het de belangrijkste langeafstandsbommenwerper van de luchtmacht. Het vloog voor het eerst op 15 april 1952 als onderdeel van Strategic Air Command. Bijna 750 B-52's werden gebouwd toen de productie in oktober 1963 eindigde, waarvan 170 -D's. De -D's werden aangepast om conventionele bommen en Quail lokraketten te dragen.

De B-52 heeft in zijn vele jaren dienst vele records gevestigd. Op 18 januari 1957 voltooiden drie B-52B's 's werelds eerste non-stop rond-de-wereldvlucht per straalvliegtuig, die 45 uur en 19 minuten duurde met slechts drie luchtbijtanks onderweg. Het was ook een B-52 die op 21 mei 1956 de eerste waterstofbom in de lucht boven Bikini-atol liet vallen. In juni 1965 gingen de B-52's de strijd aan toen ze met missies in Zuidoost-Azië begonnen. In augustus 1973 hadden ze 126.615 gevechtsvluchten gevlogen met 17 B-52's verloren aan vijandelijke actie.

Omdat de B-52 in de loop der jaren up-to-date is gehouden met tal van verbeteringen, wordt hij de bommenwerper genoemd die "niet ouder wordt, maar alleen maar beter". De luchtmacht en de Boeing Co. hebben de B-52 voortdurend geüpdatet met nieuwe avionica, datalinkcommunicatie, verdedigingssystemen en precisiegeleide wapencapaciteiten, en onderzoeken samen hoe de Stratofortress-vloot opnieuw kan worden uitgerust met moderne, zuinige turbofans. motoren.

Geen enkele bommenwerper in de Amerikaanse militaire geschiedenis is opgeroepen om operationeel te blijven voor de verwachte tijd van de B-52.
Missie
De B-52 van Air Combat Command is een lange-afstands, zware bommenwerper die verschillende missies kan uitvoeren. De bommenwerper kan met hoge subsonische snelheden vliegen op hoogten tot 50.000 voet (15.166,6 meter). Het kan nucleaire of precisiegeleide conventionele munitie vervoeren met wereldwijde precisienavigatiemogelijkheden.

Functies
In een conventioneel conflict kan de B-52 strategische aanvallen, luchtverboden, offensieve tegenlucht- en maritieme operaties uitvoeren. Tijdens Desert Storm leverden B-52's 40 procent van alle wapens die door coalitietroepen waren gedropt. Het is zeer effectief wanneer het wordt gebruikt voor oceaanbewaking en kan de Amerikaanse marine helpen bij anti-scheeps- en mijnenlegoperaties. Twee B-52's kunnen in twee uur tijd 140.000 vierkante mijl (364.000 vierkante kilometer) oceaanoppervlak in de gaten houden.

Alle B-52's zijn uitgerust met een elektro-optisch kijksysteem dat gebruikmaakt van toekomstgericht infrarood platinasilicide en televisiesensoren met een hoge resolutie bij weinig licht om het richten, de beoordeling van gevechten en de vliegveiligheid te verbeteren, waardoor het gevechtsvermogen en de lage -niveau vliegvermogen.
Piloten dragen een nachtkijker (NVG) om hun zicht tijdens nachtelijke operaties te verbeteren. Nachtzichtbrillen bieden meer veiligheid tijdens nachtelijke operaties door het vermogen van de piloot te vergroten om visueel terrein vrij te maken, vijandelijke radar te vermijden en andere vliegtuigen te zien in een geheime/licht-uit omgeving.

Vanaf 1989 omvatten de voortdurende wijzigingen het wereldwijde positioneringssysteem, adapterbalken voor zware opslag voor het dragen van 2.000 pond munitie en een volledige reeks geavanceerde wapens die momenteel in ontwikkeling zijn.
Het gebruik van bijtanken vanuit de lucht geeft de B-52 een bereik dat alleen wordt beperkt door het uithoudingsvermogen van de bemanning. Het heeft een ongetankt gevechtsbereik van meer dan 8.800 mijl (14.080 kilometer).
De flexibiliteit van het vliegtuig was duidelijk in Operatie Desert Storm en opnieuw tijdens Operations Allied Force. B-52's troffen grote troepenconcentraties, vaste installaties en bunkers en decimeerden het moreel van de Iraakse Republikeinse Garde. De Golfoorlog omvatte de langste aanvalsmissie in de geschiedenis van luchtoorlogvoering toen B-52's opstegen vanaf Barksdale Air Force Base, La., conventionele door de lucht gelanceerde kruisraketten lanceerden en terugkeerden naar Barksdale - een 35-uur, non-stop gevecht missie.

Tijdens Operatie Allied Force openden B-52's het conflict met conventionele kruisraketaanvallen en schakelden vervolgens over op het afleveren van bommen voor algemene doeleinden en clusterbommen op Servische legerposities en verzamelplaatsen.

Algemene kenmerken (-D-model)

Primaire functie: bommenwerper

Spanwijdte: 185 voet

Lengte: 156 voet 6 inch

Hoogte: 48 voet 4 inch

Gewicht: 450.000 pond max.

Bewapening: Vier .50-cal. machinegeweren in de staart plus bommen -- nucleair of 43.000 pond conventioneel

Motoren: Acht Pratt & Whitney J57's van 12.100 pond stuwkracht elk met water-alcoholinjectie

Kosten: $ 7.000.000

Maximale snelheid: 638 mph

Kruissnelheid: 526 mph

Bereik: 8.338 mijl ongetankt

Dienstplafond: 49.400 voet


De B-52's

De B-52's (gestileerd als De B-52's vóór 2008) [8] is een Amerikaanse new wave band opgericht in 1976 in Athene, Georgia. De originele line-up bestond uit Fred Schneider (zang, percussie), Kate Pierson (zang, keyboards, synth bas), Cindy Wilson (zang, percussie), Ricky Wilson (gitaar) en Keith Strickland (drums, gitaar, keyboards). Ricky Wilson stierf in 1985 aan aids-gerelateerde ziekte, [9] en Strickland schakelde over van drums naar leadgitaar. De band voegde ook verschillende leden toe voor albums en live optredens.

De groep riep een "thrift shop-esthetiek" op, in de woorden van Bernard Gendron, [7] door te putten uit popbronnen uit de jaren vijftig en zestig, afvalcultuur en rock-'n-roll. Schneider, Pierson en Wilson gebruiken soms call-and-response-achtige zang (de vaak humoristische sprechgesang van Schneider contrasteert met de melodische harmonieën van Pierson en Wilson), en hun gitaar- en keyboardgestuurde instrumentatie omvat hun kenmerkende geluid, dat ook werd ingesteld afgezien van hun tijdgenoten door de ongebruikelijke gitaarstemmingen die Ricky Wilson [10] op hun eerdere albums gebruikte. De band heeft vele hits gehad, waaronder "Rock Lobster", "Planet Claire", "Party Out of Bounds", "Private Idaho", "Whammy Kiss", "Summer of Love", "Wig", "Love Shack", "Roam" en "(Meet) The Flintstones".


B-52 Stratofortress-mogelijkheden

De B-52 is in staat om het breedste scala aan wapens in de Amerikaanse inventaris te laten vallen of te lanceren. Dit omvat zwaartekrachtbommen, clusterbommen, precisiegeleide raketten en gezamenlijke directe aanvalsmunitie.

Het H-model kan tot 20 door de lucht gelanceerde kruisraketten vervoeren. Bovendien kan het vliegtuig de conventionele kruisraket vervoeren die in de jaren negentig in verschillende noodgevallen werd gelanceerd, te beginnen met Operatie Desert Storm en culminerend met Operatie Iraqi Freedom.


B-52A BO Boeing-Seattle

B-52B-5BO 52-005
Wings Over The Rockies Museum

  • B-52A-1BO c/n 16493 52-003, omgebouwd: NB-52A, ex-Air Force Flight Test Center, X-15 Launch Aircraft, " 0003 De Hoge en de Machtige ", Pima Air & Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D)

B-52B BO Boeing-Seattle

  • B-52B-5BO c/n 16495 52-005, geaccepteerd: 3 maart 1955, ex-6515th Maintenance Group (Air Research & Development Command) - Edwards AFB, ex-93rd BW / 330th BS - Castle AFB, ex-3415th MSG (ATC) - Lowry AFB, ex-Lowry Technical Training Center, opnieuw aangewezen: GB-52D, soc: april 1982, " 005 ", Wings Over the Rockies Air and Space Museum gesloten Lowry AFB, Denver, Colorado (D) Ώ'93 (N39 43' 12.22" W104 53' 44.73")
  • B-52B-10BO c/n 16498 52-008, opnieuw aangewezen: RB-52B, toegewezen: NASA "008", omgebouwd: NB-52B, moederschip: X-15, X-38, X-43A, soc: 17 december 2004 " 0008 ", Edwards AFB Museum, Californië (D) ΐ]
  • B-52B-10BO c/n 16503 52-013, opnieuw aangewezen: RB-52B, ex-AF Special Weapons Center, toegewezen: 21 mei 1956 Operation Redwing (Cherokee) / TX-15-X1 Hydrogen Bomb-test - Fred Island AFB, National Atomic Museum Albuquerque, NM (D) Α& #93Β'93Γ'93 (N35 03' 02.21" W106 33' 03.22")
  • B-52B-15BO c/n 16839 RB-52B 52-8711, opnieuw aangewezen: RB-52B, Strategic Air & Space Museum'916'Ashland, Nebraska (D) '917'93

B-52B-10BO 52-008
0008
Edwards AFB-museum

  • B-52B-30BO c/n 16858 53-379, opnieuw aangewezen: RB-52D, Barrier-testvliegtuig, Rogers Dry Lakebed, Mojave-woestijn (W) (N34 49' 07.33" W117 51' 09.30")
  • B-52B-35BO c/n 16873 53-394, ex-Castle AFB, "Lucky Lady III", toegewezen: 16 januari 1957 Operation Power Flight - (Pilot: Capt Charles W. Fink), ex-95th BW - Biggs AFB "City of El Paso", ex-USAFM, gesloopt : 1985, " 0394 Stad El Paso ", Walter Soplata-collectie, Newbury, OH (D) Ζ]Η]

B-52D BO Boeing-Seattle

  • B-52D-55BO c/n 17184 55-0068, Museum voor Geschiedenis en Tradities, Lackland AFBTexas (D) ⎖'93 (N29 23' 01.37" W98 38' 00.75")
  • B-52D-55BO c/n 17187 55-0071, " 0071 Calamiteit Jane ", USS Alabama (BB-60)Slagschip Memorial Park'9111'93Mobile, Alabama (D) '9112'93 (N30 40' 58.99" W88 00' 59.19")

B-52D-55BO 55-0068
0068
Geschiedenis & Tradities Museum

  • B-52D-55BO c/n 17199 55-0083, ex-7th BW, ex-BW, namen deel: Linebacker II, Mig 21 Kill (Tail Gunner: A1C Albert E. Moore) (24 december 1972), ex-96BW, Dyess AFB, Texas " 083 Diamant Lil ", USAF AcademyColorado (D) ⎙] (N39 01' 16.44" W104 51' 01.82")
  • B-52D-55BO c/n 17201 55-0085, ex-99e BW - Anderson AFB, ex-7e BW - Carswell AFB, Museum of Aviation (MoA) Robins AFB, GA (D)
  • B-52D-60BO c/n 17210 55-0094, geaccepteerd: 30 april 1957, Deelname: Arclight, Kansas Aviation Museum'9114'Wichita, Kansas
  • B-52D-60BO c/n 17211 55-0095, Octave Chanute Lucht- en Ruimtevaartmuseum, IL (D)
  • B-52D-60BO c/n 17216 55-0100 ligt verlaten op het eiland Guam (W)
  • B-52D-65BO c/n 17221 55-0105, ex-4258 Sw - U-Tapao, ex-96BW - Dyess, War Service MemorialSeoulZuid-Korea (D) ⎛'93

B-52D-65BO 55-0105
Oorlogsdienstmonument

  • B-52D-70BO c/n 17268 56-585, Air Force Flight Test Center MuseumEdwards AFB CA (D)
  • B-52D-70BO c/n 17269 56-586," 55-0100 ", Arc Light Memorial, Andersen AFBGuam (D)
  • B-52D-70BO c/n 17272 56-589, omgebouwd: GB-52D, Sheppard AFB Texas (D)
  • B-52D-80BO c/n 17295 56-612, ex-93e BW - Castle AFB, Castle Air Museum, Atwater, Californië (D)
  • B-52D-80BO c/n 17312 56-629, geaccepteerd: oktober 1957, ex-4258SW - U-Tapao, " 0629 ", Achtste Luchtmachtmuseum, Barksdale AFBLouisiana (D) (N32 30' 54.61" W93 41' 03.05")

B-52D-80BO 56-612
0612
Kasteel AFB

B-52D BW Boeing-Wichita

  • B-52D-10BW c/n 464009 55-057, ex-7e BW, Maxwell AFBAlabama (D) ⎜]
  • B-52D-15BW c/n 464014 B-52D 55-062, aanvaard: februari 1957, K.I. Sawyer Heritage Air Museum '9117'93 voormalig K.I. Sawyer AFBMichigan
  • B-52D-20BW c/n 464019 55-067, ex-7e BW - Carswell AFB, soc: 5 november 1982, " 067 De Lone Star Lady ", Pima Air & Space Museum (PASM), Tucson, Arizona (D) ⎞]
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-677, ex-43e BW - Anderson AFB, namen deel: Linebacker II, ex-96e BW - Dyess AFB, " 677 ", Yankee Air Museum, Willow Run Airport, Ypsilanti, Michigan (D) "9119&93"
  • B-52D-25BW c/n 464026 55-679, geaccepteerd: 5 juni 1957, ex-92nd BW - Ellsworth AFB, ex- 494th BW - Sheppard AFB, ex-509th BW - Pease AFB / Anderson AFB, ex-454th BW – March AFB, ex-22nd BW - Anderson AFB, , ex-99e BW – Anderson AFB / U-Tapao, ex-43e SW - U-Tapao, ex-7e BW - Carswell AFB, ex-99e BW - Anderson AFB / U-Tapao, ex-22e BW – AFB maart, ex- 43rd SW - Anderson AFB, nam deel aan: Linebacker II, ex-7th BW - Carswell AFB, ex- 22nd BW - March AFB, 175 gevechtsmissies, omgebouwd: GB-52D, SOC: 1992, " 679 "March Field Museum (MFM), Riverside, Californië (D)
  • B-52D-30BW c/n 464028 56-657, South Dakota Air & Space Museum Ellsworth AFB, Rapid City, South Dakota (D) (N44 07' 59.81" W103 04' 25.52")
  • B-52D-30BW c/n 464030 56-659, Davis-Monthan AFB Arizona (D)
  • B-52D-30BW c/n 464036 56-665, ex-97th BW, Blytheville AFB, Nationaal Museum van de Amerikaanse luchtmachtDayton, Ohio (D) ⎠'93
  • B-52D-30BW c/n 464037 56-666, 8e Luchtmachtmuseum (D)
  • B-52D-35BW c/n 464047 56-676, MiG Killer, Armed Forces & Aerospace Museum Fairchild AFBWashington
  • B-52D-40BW c/n 464054 56-683, Whiteman AFBMissouri (D)
  • B-52D-40BW c/n 464052 56-685, Dyess AFB Texas (D) (N32 25' 59.92" W99 48' 54.26")

B-52D-40BW 56-687
687
Internationale luchthaven van Orlando


Lijst van B-52-crashes sinds 1957

12 december 1957 - Een B-52 van de Amerikaanse luchtmacht stort neer tijdens het opstijgen op Fairchild AFB in de buurt van Spokane, Washington. Alle bemanningsleden worden gedood, behalve de staartschutter. Het incident wordt veroorzaakt door trimmotoren die achterstevoren waren aangesloten. Het vliegtuig klom recht omhoog, kwam tot stilstand, viel achterover en kwam met de neus recht naar beneden.

***BOTSING***
8 september 1958 - Twee B-52's botsen boven de stad Airway Heights bij Fairchild AFB. Dertien bemanningsleden worden gedood, terwijl drie overleven. Er vielen geen slachtoffers op de grond.

***BOTSING***
15 oktober 1959 - Een USAF B-52F-100-BO, 57-036, botst met KC-135 tanker, 57-1513, boven Hardinsberg, Kentucky, stort neer met twee kernwapens aan boord, waarbij vier van de acht op de bommenwerper omkomen en alle vier de tankerbemanning. Eén bom is gedeeltelijk in brand gestoken, maar beide zijn intact teruggevonden. Bommen verplaatst naar de AEC's Clarkesville, Tennessee opslagplaats voor inspectie en ontmanteling. Beide vliegtuigen ingezet vanaf Columbus AFB, Mississippi.

***BOTSING***
24 januari 1961: Een USAF B-52G-95-BW, 58-0187, op luchtalarm, lijdt aan structurele storing, brandstoflekkage, stuurboordvleugel boven Goldsboro, North Carolina, vleugel faalt wanneer kleppen worden ingeschakeld tijdens noodnadering van Seymour Johnson Luchtmachtbasis, twee wapens aan boord breken los tijdens het uiteenvallen van het casco, een parachute veilig op de grond, de tweede botst op drassige landbouwgrond, breekt uit elkaar, zinkt in een moeras. Luchtmacht graaft vijftien meter naar beneden, vindt geen spoor van bom, dwingt permanente graafdienst op het terrein af. Vijf van de acht bemanningsleden overleven.

***BOTSING***
14 maart 1961: Falen van een druksysteem dwingt USAF B-52 om laag te vliegen, brandstofverbruik versnellend, bommenwerper heeft brandstofgebrek op 10.000 voet boven Yuba City, Californië, stort neer, vliegtuigcommandant om het leven. Twee kernwapens aan boord scheuren bij inslag los, maar er vindt geen explosie of besmetting plaats.

***BOTSING***
13 januari 1964: United States Air Force B-52D-10-BW, 55-060, lijdt structureel falen in turbulentie van winterstorm, stort neer ongeveer 27 mijl ten ZW van Cumberland, Maryland. Piloot, copiloot, uitwerpen, overleven. Navigator, staartschutter, uitwerpen, sterven door blootstelling. Radarnavigatiesysteem wordt niet uitgeworpen, rijdt casco naar binnen met twee kernwapens aan boord. Beide bommen overleven intact en worden teruggevonden.

***BOTSING***
17 januari 1966 - Een B-52 Stratofortress botst met een KC-135 Stratotanker tijdens het tanken vanuit de lucht in de buurt van Palomares, Spanje, tijdens het incident met waterstofbommen in Palomares. Zeven bemanningsleden komen om bij de crash, en twee van de B-52's Mark 28 atoombommen scheuren, waardoor radioactief materiaal over het platteland wordt verspreid. Een bom landt intact in de buurt van de stad, en een andere gaat verloren op zee. Het wordt later intact teruggevonden 5 mijl (8 km) uit de kust.

***BOTSING***
21 januari 1968 - Een B-52G-100-BW Stratofortress, 58-0188, c.n. 4642256, van Plattsburgh AFB, New York, met vier waterstofbommen aan boord die neerstortten op het ijs zeven mijl voor Thule Air Base, Groenland. 1 bemanningslid gedood, alle vier de B-28-wapens zijn geconsumeerd bij brand na de crash, uitgebreide besmetting van de locatie, verschillende hulpverleners blootgesteld aan straling. Zie ook B-52 crash op Thule Air Base.

***BOTSING***
9 oktober 1969 - Een USAF B-52F-70-BW, 57-0172, van het 329th Bomb Squadron, stortte neer op ongeveer 1.000 voet voorbij het einde van de landingsbaan tijdens het uitvoeren van touch-and-go's op Castle AFB, Californië. Alle zes bemanningsleden kwamen om 23.45 uur om het leven. ongeval toen de Stratofortress explodeerde bij de inslag.

***BOTSING***
3 april 1970 - Een USAF B-52 van de 26th Bomb Wing vloog in brand en stortte neer tijdens de landing op Ellsworth AFB, South Dakota, en slipte in een bakstenen opslaggebouw met 25.000 gallons vliegtuigbrandstof. Door heroïsche inspanningen van de crashbemanning zijn alle negen aan boord gered, hoewel één ledemaat gebroken was en drie brandweerlieden gewond raakten. Een van de acht straalmotoren draaide veertig minuten na de crash.

***BOTSING***
7 januari 1971 - Een ongewapende USAF B-52C-45-BO, 54-2666, van de 9e BW, Westover AFB, Massachusetts, stortte neer in Lake Michigan in de buurt van Charlevoix, Michigan tijdens een oefenbombardement en explodeerde bij impact. In Little Traverse Bay werd slechts een kleine hoeveelheid wrakstukken, twee reddingsvesten en wat gemorste brandstof gevonden. Bommenwerper stortte zes zeemijl neer van de Bay Shore Air Force Radar Site. Negen bemanningsleden KWF.

***BOTSING***
31 maart 1972 - Twintig minuten na het opstijgen van McCoy AFB, Florida, lijdt een USAF B-52D-80-BO, 56-0625, van de 306th Bomb Wing tijdens de vlucht aan brand in motor nummer zeven die zich naar stuurboord verspreidt vleugel probeert een noodlanding te maken op McCoy, stort neer op een kwart mijl van de landingsbaan, zeven doden aan boord, acht burgers op de grond gewond, vier huizen verwoest.

***BOTSING***
8 februari 1974 - Een USAF B-52 van de 744th BS, 456th BW, raakte van de baan tijdens de nachtelijke start van Beale AFB, Californië, slipte 1500 voet door een modderig veld voordat hij omviel, verwoest door vier enorme explosies en vuur . Een bemanningslid, de eerste piloot, werd voor de brand vrijgelaten, maar zeven anderen kwamen om.

***BOTSING***
19 oktober 1978 - Een USAF B-52D-75-BO, 56-0594, van de 22nd Bomb Wing, stort neer om 7.30 uur in lichte mist in een omgeploegd veld

2 1/2 mijl ZO van maart AFB, in de buurt van de landelijke gemeenschap van Sunnymead, Californië, kort na het opstijgen. Vijf bemanningsleden kwamen om het leven, maar één kon ontsnappen aan het brandende wrak en werd in stabiele toestand gemeld in het basishospitaal. Het verkeer op de nabijgelegen Interstate 15E was gestremd.

***BOTSING***
30 oktober 1981 - Een USAF B-52D-55-BO, 55-078, van de 22nd Bomb Wing, March AFB, Californië, stort neer op de oostelijke Colorado-prairie nabij La Junta om 6.30 uur terwijl hij zich op een laag niveau bevindt (400 voet hoogte) trainingsmissie, waarbij alle acht bemanningsleden omkwamen. Er waren geen wapens aan boord.

***EXPLOSIE***
29 november 1981 - Kort na het voltooien van een trainingsmissie kreeg een USAF B-52G-130-BW, 59-4766, hydraulische brand in het neuswiel, explodeerde aan het einde van de landingsbaan bij Castle AFB, Californië, maar de bemanning van negen ontsnapte voordat het volledig was verzwolgen. De vliegtuigcommandant gaf opdracht tot evacuatie zodra hij hoorde van de wielbrand.

***EXPLOSIE***
27 januari 1982 - Vijf doden en acht gewonden wanneer een USAF B-52G in brand vliegt en om 9.30 uur explodeert op de oprit van Grand Forks AFB, North Dakota. De Stratofortress onderging routine-onderhoud na het vliegen van een trainingsmissie de vorige nacht.

***BOTSING***
16 oktober 1984 - Een ongewapende USAF B-52 van de 92nd Bomb Wing uit Fairchild AFB, Washington, stortte neer rond 21.00 uur. naar een plateau in het Navajo-reservaat in het noordoosten van Arizona, 13 mijl ten NO van Kayenta, tijdens een trainingsvlucht op laag niveau. Acht bemanningsleden worden uitgeworpen en in één dag geborgen, vermiste schutter KWF.

***BOTSING***
6 december 1988 - Een USAF B-52H-150-BW, 60-0040, stortte neer op de startbaan om 01:15 uur EST bij K.I. Sawyer AFB, Michigan, terwijl hij touch-and-go's doet na een zeven uur durende trainingsvlucht. Er waren geen wapens aan boord van de bommenwerper, die in drie delen brak. Alle bemanningsleden overleefden, kruipend of geholpen uit de neussectie, zonder brandwonden op te lopen.

***BOTSING***
17 januari 1991 - Een B-52 stortte neer in de Indische Oceaan voor de kust van Diego Garcia. Drie bemanningsleden kwamen om het leven. De oorzaak van de crash was een storing in het elektrisch systeem. De bommenwerper maakte deel uit van de massale luchtaanval op Irak tijdens Operatie Desert Storm. Twee B-52's werden geraakt door Iraakse raketten en een derde werd per ongeluk geraakt door een Amerikaanse raket. Alle drie de vliegtuigen zijn veilig geland.

***BOTSING***
24 juni 1994 - 'Czar 52', een USAF B-52H Stratofortress, crasht tijdens een vliegshow op Fairchild AFB. Na het manoeuvreprofiel te hebben geoefend dat op zich gevaarlijk was om in een B-52 te vliegen, kwam het vliegtuig aan land. Omdat er nog een KC-135 Stratotanker op de baan stond, moest het vliegtuig een 'go around' maken. Na het begin van een 360-graden bocht naar links, overschreed het vliegtuig een hellingshoek van 90 graden, kwam tot stilstand en stortte neer op de grond. Bij de crash kwamen alle vier de bemanningsleden om het leven.

***BOTSING***
21 juli 2008 - Het vliegtuig stond op het punt deel te nemen aan een Liberation Day-vliegshow op de luchtmachtbasis Andersen in Guam toen het om 9.45 uur (2345 GMT) in de Stille Oceaan neerstortte, 15 minuten voordat de parade zou beginnen . De Amerikaanse luchtmacht kondigde het ongeval aan met de mededeling dat de bemanning van 6 personen vermist was en dat er een zoekactie aan de gang was, waarbij verschillende vliegtuigen en helikopters betrokken waren. De crash vond plaats ongeveer 25 mijl (40 km) ten noordwesten van de haven van Apra. De B-52H had zijn thuisbasis in Barksdale en bevond zich in Guam als onderdeel van een rotatie van vier maanden.


DE B-52 BOMBER: HET WERKPAARD VAN DE LUCHTMACHT

De levensduur van de B-52-bommenwerper werd verlengd doordat zijn opvolgervliegtuigen dure boondoggles werden die jaren nodig hadden om te implementeren, als ze al werden geïmplementeerd.

In het begin van de jaren zestig, toen de wapenwedloop tussen de VS en de Sovjet-Unie oplaaide, concentreerde LeMay zich op technologie. De Amerikaanse luchtmacht had altijd al een speciale gave gehad om vooruit te kijken en programma's te ontwikkelen die zijn potentiële tegenstanders jaren vooruit waren. Al in 1963 keek LeMay naar de ruimte voor een wereldwijd satellietcommunicatiesysteem, een raketafweerschild (later bekend als Star Wars), slimme bommen en onbemande vliegtuigen. Sommige projecten werden koud gestopt door minister van Defensie Robert McNamara. Een atoomvliegtuig dat zich in een vroeg ontwikkelingsstadium bevond, stuitte op het bureau van de minister van Defensie. Toen hij zag dat er jaar na jaar weinig vooruitgang was, stopte hij het programma. . . en bespaarde een miljard dollar. McNamara stopte ook met het supersonische B-70-bommenwerperprogramma dat het huisdierenproject van LeMay was.

LeMay duwde hard voor de B-70. Hij wilde zo snel mogelijk 150 van deze vliegtuigen die op 80.000 voet konden vliegen in de vloot van SAC. LeMay's ervaring was gebaseerd op de ontwikkeling van de B-17, toen een paar vooruitstrevende mannen hadden aangedrongen op het programma dat uiteindelijk de VS hielp redden aan het begin van de Tweede Wereldoorlog. McNamara dacht dat geleide raketten kosteneffectiever waren en dat de B-52 zou volstaan. Dit was het decor voor een strijd tussen de twee mannen, die zou uitmonden in een crisis.

McNamara stopte de bestelling voor de 150 B-70's en bood net genoeg financiering voor North American Aviation om twee prototypes te ontwikkelen om te testen. Als het concept van LeMay was doorgegaan, zou het een enorm programma zijn geweest, dat bijna $ 5 miljard had gekost om te starten en waarbij niet alleen North American Aviation betrokken was, maar ook achttien onderaannemers en duizenden banen in vijfentwintig staten.

De bommenwerper wordt sinds de jaren vijftig continu door de luchtmacht geëxploiteerd. Het is blijven werken dankzij zijn superieure prestaties bij hoge subsonische snelheden en lage bedrijfskosten. Het kan 70.000 pond aan wapens dragen. Met ingang van 2012, 85 waren in actieve dienst, met negen in reserve. Na het ontvangen van upgrades tussen 2013 en 2015, zal het naar verwachting dienst doen in de jaren 2040.

U kunt het boek ook kopen door op de knoppen aan de linkerkant te klikken.


B-52 Geschiedenis 1960 - Vietnam

Zelfs toen de B-52 steun verloor voor zijn traditionele strategische nucleaire aanvalsrol, begon een opstand in Zuid-Vietnam het flexibele reactievermogen van de conventionele strijdkrachten te testen. Tegen 1965 werd een beroep gedaan op de B-52's van SAC voor ondersteuning bij bombardementen voor bevriende troepen in Zuid-Vietnam. Aanvankelijk werden invallen uitgevoerd door B-52F's die 51 750-pond bommen voor algemeen gebruik droegen, maar er werden snel plannen gemaakt om de conventionele capaciteit van de B-52D-macht voor een aanhoudende operationele aanwezigheid van de SAC te vergroten. Dit programma, Big Belly genaamd, verhoogde de interne wapenbelasting van het D-model van 27 naar 84 van de 500-pond bommen en voegde extern een 24-wapens koets toe. Met de voltooiing van Big Belly zou de B-52D bijna 60.000 pond munitie vervoeren. Hoewel andere modellen van de B-52 ook werden gebruikt in Zuidoost-Azië, werd alleen de B-52D aangepast voor de conventionele capaciteit met hoge dichtheid, een capaciteit die geen enkel bestaand vliegtuig kan evenaren. Deze snelle verandering in missies voor de B-52 werd alleen mogelijk gemaakt door de volumetrische capaciteit, het enorme hefvermogen van het vliegtuig en de structurele integriteit van het basisontwerp. Het netto resultaat was een geometrische toename van conventionele vuurkracht.

De piekbehoefte voor gebiedsbombardementen van het type Tweede Wereldoorlog zorgde voor andere veranderingen binnen de B-52-macht. Omdat een groot deel van de actieve B-52-vloot werd geïntegreerd in de oorlogsinspanning, onderging het vliegtuig aanpassingen om de ECM-effectiviteit tegen de SAM en onderscheppingsdreiging van de Noord-Vietnamezen te verbeteren. De vuurkrachtveelzijdigheid van de B-52 werd uitgebreid door het vliegtuig te certificeren voor een groter aantal conventionele wapens zoals mijnen en clusterbommen. Dergelijke wapenladingen verhoogden de psychologische waarde van de strategische bommenwerper als terreurwapen voor de tegenstanders.

Op 6 juli 1966 gebruikten de B-52's voor het eerst een "combat sky spot" bombardementssysteem. Dit markeerde het begin van een nieuwe close support-capaciteit voor de grondcommandant. Met dit systeem kon een grondradarbesturing de bommenwerper over het doel richten en ook het exacte moment van het loslaten van de bom in bijna elk weertype aangeven. Nu konden de grote bommenwerpers met een grote mate van flexibiliteit worden ingezet op kansrijke doelen. De B-52's waren niet nieuw in Vietnam en hadden meer dan een jaar eerder, op 18 juni, hun eerste aanval uitgevoerd in oorlogszone D. Sinds die tijd hadden ze meer dan 3.700 missies gevlogen met de codenaam "Arc Light". B-52's die op Guam waren gestationeerd, werden steeds vaker gebruikt op vijandelijke aanvoerroutes en vermoedelijke bases die werden gelokaliseerd door de gecombineerde inlichtingeninspanning van de Amerikaanse en Vietnamese troepen. Het nieuwe systeem, dat gebruikmaakt van grondradarbesturing, omvatte ook een snelle reactiemacht van zes B-52's die continu alert waren op Guam. Een enkele B-52 droeg gewoonlijk 36.000 pond "ijzeren bommen". Voor sommigen was het gebruik van een zware bommenwerper, ontworpen voor strategische nucleaire respons, in een omgeving van tegenopstand vergelijkbaar met het gebruik van een voorhamer om vliegen te meppen. De B-52 was een geweldig wapen dat de diepste Vietcong-tunnelstructuur kon vernietigen, onmiddellijke landingszones kon openen en de harten van de vijand kon schrikken.

De eerste ervaring in Zuidoost-Azië met langeafstands-B-52-operaties in een vijandige luchtverdedigingsomgeving veroorzaakte een verandering in het denken over het nut van strategische vliegtuigen. De oorlog leidde ertoe dat geld nodig was voor strategische modernisering, terwijl thuis onafhankelijke studies naar de noodzaak van een nieuwe doordringende bommenwerper een groot verschil van mening opleverden. De luchtmacht zocht een onmiddellijke vervanging voor de B-52 en had een vliegtuig nodig met breedspectrumtoepassingen dat zowel de traditionele nucleaire rol als de nieuw benadrukte conventionele rol kon ondersteunen. De minister van Defensie zocht echter naar goedkopere opties in de hoop dat wapenverbeteringen en/of tactiekwijzigingen de gewenste overlevingskansen zouden bieden voor de doordringende bommenwerpersmacht. Nu de B-52 zijn waarde begon te bewijzen in daadwerkelijke gevechten over Vietnam, werd zijn waarde als nucleaire penetrator met toenemende scepsis bekeken. Halverwege de jaren zestig groeide het Sovjet luchtverdedigingssysteem tot ongeveer 9.000 SAM-raketten en 3.500 interceptorvliegtuigen. Deze grote aantallen en de praktische ervaring van Zuidoost-Azië toonden de dichtheid en verfijning van de defensieomgeving aan. Dit diende ter versterking van zowel luchtmacht- als DOD-onderzoeken die hoge uitputtingspercentages voorspelden voor de bestaande aanvalsprofielen van huidige bommenwerpers in de omgeving met hoge dreiging.


Nieuwe motoren ophangen aan 60 jaar oude B-52-bommenwerpers brengt ernstige risico's met zich mee

De Amerikaanse luchtmacht wil de eerbiedwaardige B-52-bommenwerper tot 2050 blijven gebruiken. Zoals ik heb gedaan: geschreven recentelijk zou dat het de langste continu werkende jet in de geschiedenis maken.

Om dit te bereiken, zijn de leiders van de luchtmacht van plan de 76 B-52H-bommenwerpers in hun vloot ingrijpend te upgraden, inclusief de installatie van nieuwe motoren.

De commerciële turbofans van vandaag zijn zoveel geavanceerder dan de TF33-motoren die momenteel de bommenwerpers aandrijven - er zijn er acht in elk vliegtuig - dat de luchtmacht gelooft dat ze 30% meer brandstofverbruik kunnen behalen en (mits minder gewicht) 40% meer brandstof. bereik.

Een verzoek om voorstellen aan de industrie in mei vermeldde ook een grote winst in de betrouwbaarheid van de motor, zodat de nieuwe motoren nooit van de vleugels hoeven te worden verwijderd tijdens de resterende diensttijd van de bommenwerpers.

Met acht motoren die vóór de vleugels zijn geplaatst, presenteert de B-52-bommenwerper een ongewone hermotorisering. [+] uitdaging.

Het plan om nieuwe motoren te kopen heet het Commercial Engine Replacement Program, of CERP, en als alles volgens plan verloopt, zouden de besparingen door het gebruik van nieuwe motoren de installatiekosten dekken.

Het enige echte probleem, zoals het verzoek van de luchtmacht erkende, is dat er een "aanzienlijk risico" is bij het ophangen van nieuwe motoren aan zo'n verouderd vliegtuig. Die risico's zijn niet veel openbaar gemaakt, dus wat volgt is een waslijst met problemen die zich kunnen voordoen.

Leger signaleert dat de Abrams-tank hier zal blijven

Een bloedeloze luchtstrijd woedde deze week rond Taiwan terwijl Amerikaanse en Chinese strijdkrachten trainden voor oorlog

Waarom het plan van de luchtmacht om China te bestrijden een nucleaire oorlog waarschijnlijker kan maken?

De argumenten om door te gaan met CERP zijn overtuigend. Maar als je denkt dat het een fluitje van een cent wordt, lees dan verder.

Technische gegevens. Het grootste deel van de geschiedenis van de bemande luchtvaart heeft zich ontvouwd sinds de B-52 eind jaren veertig werd bedacht. De "H"-variant van de bommenwerper, de enige overgebleven versie in de luchtmachtvloot van vandaag, stopte met de productie in 1962. Er zijn geen 3D-modellen van het casco die de toepassing van digitale engineeringmethoden op het re-engineeringproject kunnen vergemakkelijken. Het zal moeilijker zijn om te voorspellen waar structurele spanningen kunnen optreden bij het aanpassen van het casco aan nieuwe motoren dan bij recentere vliegtuigen.

Nieuwe gondels. B-52-motoren zijn ondergebracht in dubbele gondels, waarbij elke structuur twee motoren bevat. Welke motor er ook wordt geselecteerd voor de CERP-inspanning, er zijn nieuwe motorgondels nodig. Omdat de gondels en motoren ver voor de vleugel zijn geplaatst, kan de introductie van nieuwe structuren de luchtstroom op stuurvlakken zoals de kleppen beïnvloeden, wat tot spanningen kan leiden. Om met die spanningen om te gaan, kunnen aanpassingen aan de vleugel nodig zijn. Hoe groter de nieuwe motor en motorgondel, hoe groter de kans dat dergelijke spanningen optreden.

Vermogen. General Electric GE, Pratt & Whitney en Rolls-Royce zeggen allemaal dat ze motoren zullen aanbieden voor de CERP-inspanning. Alle voorgestelde motoren verschillen echter aanzienlijk van de TF33 die momenteel de bommenwerper aandrijft. De TF33 is een turbofan van de eerste generatie die is afgeleid van een reeds bestaande Pratt-turbojet. Als de nieuwe motoren aanzienlijk meer vermogen genereren dan de bestaande motoren, kan dat structurele spanningen veroorzaken voor pylonen die de motorgondels aan de vleugels bevestigen.

Motor controles. De B-52 bommenwerper stopte de productie lang voordat digitale motorbedieningen werden geïntroduceerd. De huidige industriestandaard voor het optimaliseren van motorprestaties en veiligheid wordt een "full-authority digital engine control" genoemd, waarmee een computer motorparameters kan beheren op basis van sensormetingen die vele malen per seconde zijn genomen. Het is veel geavanceerder dan de hydromechanische motorbedieningen van tegenwoordig op B-52's. De vliegtuigen moeten worden voorzien van sensoren, displays en andere hardware om de digitale bedieningselementen voor nieuwe motoren te implementeren.

Cyberveiligheid. Hydromechanische bedieningselementen zijn ongevoelig voor cyberinbraken, maar elektronische motorbedieningen worden aangedreven door software die mogelijk kwetsbaar is om te worden gecompromitteerd. De luchtmacht en aannemers zullen cyberbeveiligingsmaatregelen moeten nemen om ervoor te zorgen dat de introductie van digitale motorbedieningen geen operationele zwakheden in de vliegtuigen veroorzaakt. Elektronische controles met volledige autoriteit staan ​​doorgaans geen handmatige back-up toe om motoren te beheren als hun software is aangetast.

Certificering uitdagingen. B-52s will need to be recertified for flight when they receive new engines. The service would prefer that recertification be limited to the engines themselves. However, the more the engine deviates from the thrust and dimensions of the existing TF33, necessitating structural and other modifications, the more likely a “re-cert” of the whole airframe will be required. Recertification of whole planes can be a protracted, laborious process that turns up problems not previously anticipated.

Supply chain. The engines likely to be offered by industry for the CERP project vary considerably in terms of their age and flight hours. Newer engines usually have a robust supply chain, whereas mature engines approaching the end of their life cycle are more likely to have parts and supplier issues. Thus the selection of an engine needs to take into account the likely viability of engine supply chains as the B-52 continues operating to mid-century, and perhaps beyond. The Air Force has had chronic problems with parts obsolescence and suppliers exiting the market on older planes in its fleet.

Sustainment process. Closely related to the supply chain concern is the challenge of sustainment—keeping the engines ready for combat on short notice—over a multi-decade period. The existing TF33s are fully integrated into the Air Force’s sustainment system and well understood by maintainers. That is not going to be the case with the commercial engines that replace them, so there will be a learning curve likely to impact aircraft availability. Aircraft operated in small numbers such as the B-52 generally have higher per-aircraft sustainment costs than those operated by the hundreds, and picking the wrong new engine could exacerbate this problem.

The Air Force has already anticipated many of these issues by funding offerors to assess the risks associated with reengining the B-52 and devise solutions. Ideally, what it needs is an engine that mimics the thrust and dimensions of the legacy engine while offering greater fuel efficiency and reliability. What it doesn’t need is a reengining program that requires complex modifications, structural fixes, and cyber innovations potentially leading to a prolonged certification process.

B-52 integrator Boeing BA and engine manufacturer Pratt & Whitney contribute to my think tank.


Wurtsmith Air Force Base, a brief history and life on post

Wurtsmith Air Force Base has been an integral part of the United States Air Force from the 1920’s to June 3rd 1993. The base came to be because of chance. If a banker had not taken Lt. Whitehead on a fishing trip there would not have been an Air Force Base in Oscoda Michigan.[4] Over the tenure of the base it was home to an aerial gunnery range, a fighter-interceptor training base and later home to the 379th Bomb Wing as a member of the Strategic Air Command.[4]

Arial picture of Wurtsmith Air Force Base

Over the 50 years of operation Wurtsmith Air Force Base had many different missions. The gunnery range was tasked with training pilots from Selfridge air base in the challenging maneuvers required to land a DeHavilland biplane on the frozen lake Van Etten for the young Army Air Corps.[4] In the later years of World War II Wurtsmith Air Force Base was used as a fighter-interceptor training base and housed the 332d fighter group, which was part of the famous Tuskegee Airmen. In 1955 Wurtsmith Air Force Base became an official permanent post in the United States Air Force, which meant that many new services were implemented on base.[4] On August 1st 1958 the 4026th Strategic Wing was formed at Wurtsmith Air Force Base.[4] Its mission was to maintain half of the fleet on a 15 minute alert, meaning the plane could be in the air in 15 minutes, to reduce vulnerability to a Soviet preemptive missile strike.[1] On May 9th 1961 the first B-52 landed in Wurtsmith Air Force Base signifying the re-designation to a Strategic Air Command Base.[5] While the 379th Bomb Wing was stationed at Wurtsmith Air Force Base they were part of the Ready Alert Nuclear Strike Force.[1] This meant that there was always at least three B-52s armed with nuclear bombs, ready to take off at a moment’s notice. These planes would regularly fly missions from Wurtsmith Air Force Base during the cold war.

B-52s on ready alert

The 379th Bomb Wing moved to Wurtsmith Air Force Base in June of 19661.[5] Assuming the equipment, personnel and aircraft of the 4026th Strategic wing as it was disbanded.[5] The 379th Bomb Wing immediately continued the 4026th Strategic Wing operations and training. During the Pacific conflicts personnel and the KC-135 Stratotankers were deployed to forward bases in the Pacific to support land operations.[5] However, the B-52H aircraft maintained nuclear alert at Wurtsmith Air Force Base. In 1977 the 379th Bomb Wing upgraded the B-52H fleet to B-52G aircraft.[6]

KC-135 refueling B-52 mid flight

During the Gulf War B-52s from Wurtsmith Air Force Base were flown out of Prince Abdullah AB in Jeddah, Saudi Arabia. These mission were into Iraq. These planes arrived at dawn on the first day of the Gulf War.[5] One crew flew 29 mission out of Jeddah, setting the record for most missions flew by a bomber crew in theater.[5] The 379th flew with a “Triangle K” tail flash to continue the tradition from their World War II counterparts.[6] The 379th Bomb Wing was disbanded on June 30th 1993.[5]

Dave Norton resigned his commotion as a United States Air Force Captain on May 30 th , 1993 exactly 9 years after receiving his commission as a 2 nd Lt. form the United States Air Force Academy.[1] Mr. Norton arrived fresh from navigation school as a 2nd Lieutenant at Wurtsmith Air Force Base in the fall of 1985.[1] Wurtsmith Air Force Base was 2nd Lt. Norton’s first permanent duty station in the United States Air Force.[1]

Mr. Norton and his brother outside of Mr. Norton’s cabin on Cedar Lake, summer 1986. Courtesy of Mr. Norton

Over the course of Mr. Norton’s career as both a KC-135 Navigator and a DC-10 Pilot, Mr. Norton served as a flight commander, served numerous deployments during the Gulf War escorting fighter squadrons from the United States into theater, supporting fighter squadrons and bomber squadrons in theater, served multiple temporary duty assignments to England, Spain, Saudi Arabia, Alaska, and other Air Force Bases around the globe.[1] Mr. Norton also landed the first KC-135 in operation Southern Watch.

At this time Wurtsmith Air Force Base was still part of the Strategic Air Command’s bomber fleet. Wurtsmith Air Force base was one of five northern tier bases in the Strategic Air Command’s arsenal. These bases were responsible for a housing a Ready Alert Nuclear Strike Force. Wurtsmith Air Force Base was constructed with a runway layout specifically for this. As seen in the picture of the runways, there is a “Christmas tree” coming off of the beginning of the runway with a building next to it. This bunker compound housed the flight crews on ready alert, the three B-52 bombers ready to take off at a moment’s notice, and the accompanying KC-135s ready to top off the B-52s after takeoff.[1] These KC-135s were necessary because the B-52 could not take off with both a full load of ordnance and a full tank of gas.[1]

The ready alert flight crews were rotated on a three week cycle. This cycle was from Wednesday to Wednesday.[1] On the first Wednesday the fresh flight crew would relive the current flight crew in the bunkers. This flight crew would spend one week in the bunker and be confined to an undisclosed distance from the bunker.[1] At some point over the week an alarm would sound, signaling to the flight crew that the B-52s had to be in the air. Only after the plains were airborne would the crew be notified if it was a drill or not.[1] After one week in the bunker on ready alert the flight crew would be relieved. After being relieved, the flight crew had until the following Monday morning off.[1] This was followed by one and a half weeks of normal day to day activities until the flight crew relieved crew on ready alert in the bunkers.[1]

While these crews were on ready alert they did not have a whole lot to do. Because of the restriction of being close to the Christmas tree they resorted to playing cards, working out, reading, and sleeping while they were not conducting recurrent training to stay up to date and proficient on their equipment.[1] While this was a relatively boring week, it was extremely stressful because no one knew when the alarm would sound, but more importantly no one knew if it would be a drill or not.[1] As tensions increased around the world and the likelihood of an actual mission being flown while on ready alert increased, the week became more stressful.

The typical activities while not on ready alert varied greatly from person to person. While the vast majority of personnel on Wurtsmith Air Force Base were not part of a flight crew rotating through ready alert, their respective jobs all served to ensure those planes could take off at a moment’s notice. Everyone from the mechanics keeping the planes flyable, to the cooks preparing food for the airmen stationed at Wurtsmith Air Force Base, to the commanders who ensured that everything from the flight schedules being correct to the proper paperwork being completed to allow the missions to continue.

Typical occurrences on Wurtsmith Air Force Base included planes flying in and out on missions. There were frequently extremely large and loud airplanes taxiing, taking off, and landing in the base. One of the unfortunate risks in flying is a crash. This unfortunately happened on October 11 th , 1988 when KC-135 crashed with 6 crew members and 10 passengers on board.[2] The flight crashed at 2:20PM while returning from K. I. Sawyer Air Force Base in the Upper Peninsula.[2] Another unfortunate occurrence that Happened more than it should have were Court-Martials. As an officer Mr. Norton had to sit in on Court-Martials.

Because Wurtsmith Air Force Base was an Air Force Base it had to have the ability to go into complete lock-down in times of emergency and still support the mission. This meant that Wurtsmith Air Force Base was essentially a self-contained airport with all of the necessities to support a full community on Base.[1] This includes on base housing, a daycare center for children, a doctor’s office, a fully equipped gym, and a store where basic necessities were available, military police, office space, and everything necessary to ensure the planes are fully functioning and ready to fly missions. This includes extra parts, munitions, fuel, and flight crews.[1]

While Wurtsmith Air Force Base was its own little town, it was segregated by officers and enlisted.[1] This was further broken down by marital status. The single enlisted airmen who lived on base were housed in barracks. The single officers who lived on base lived in a dorm type building. This building was like the barracks, but each officer had his own room. The married enlisted airmen who lived on base lived in a condo type set up with their family. The married officers lived in a standalone house with their family. The majority of married enlisted and officers preferred to live on base because of the free daycare for children. While many of the airmen preferred to live on base it was possible for them to buy or rent a house or apartment off post.[1]

The northern tier Strategic Air Command Ready Alert Strike Force bases were considered less than desirable duty stations for one main reason. These Air Force bases were remote. This is desirable from a strategic standpoint, but for the airmen that served on the bases themselves this meant that they were removed from the vast majority of society. This remoteness of Wurtsmith Air Force Base, as well as common brotherhood of being in the United States Air Force resulted in a tight knit community formed by the airmen and their families. Mr. Norton experienced this first hand while being station at Wurtsmith Air Force Base when he had his Squadron Commander help him hang drywall in his house.[1] This tight knit community was not confined to just the Air Force Base, but extended into the community as well. Because of the economic impact of Wurtsmith Air Force Base the community was generally supportive of the airmen, and the base itself. Mr. Norton would occasionally return to fresh fish left by his neighbor on his porch.[1]

When the Gulf War started in 1990, the 379 th Bomber Wing sent B-52s as well as their accompanying KC-135s into the Middle East.[5] The B-52s did not get to travel nearly as much as the KC-135s. In fact the only time B-52s would travel was for training missions, or actually delivering ordinance to its target.[1] The KC-135s had many more opportunities to travel because they would fly in support of any craft capable of refueling in flight.[1] This meant that they could be flying a mission supporting a fighter squadron in Iraq, then be redirected to refuel a bomber squadron over Saudi Arabia, then fly back to Spain to land. It was also possible for these missions to originate in the United States. For example a KC-135 could take off from Wurtsmith Air Force Base, fly across the Pacific Ocean, land in Spain, have the flight crew be relieved by a fresh crew, fly into theater, complete the mission and return to Spain, where the original crew would be rested and ready to fly the KC-135 back to Wurtsmith Air Force Base. During the Gulf War these planes were run practically 24/7, landing only to swap flight crews to meet the flight crew rest requirements. Mr. Norton remarked that they were flying the wings off of the planes.[1]

The usefulness and mission type of the KC-135 in maintaining air superiority, as well as supporting missions originating in the United States meant that they would have longer assignments, as well as much more fluid assignments than other types of squadrons. A bomber squadron for example would be sent out to destroy a target and return to its home base within a week. The KC-135s would finish one mission and there would be another one waiting for them as soon as they were available. As long as these assignments were under 180 days they were considered Temporary Duty Assignments. As soon as an assignment went over 180 days it was considered a permanent change in duty station.[1] This would result in a large amount of paperwork and extra expenses for the Air Force. Because of this KC-135 squadrons would routinely fly 175 day assignments and return to their home base.[1] As soon as the wheels touched down the clock would be reset and they could be sent out on another assignment. This resulted in KC-135 squadrons spending a greater amount of time on temporary duty assignments than other squadrons from Wurtsmith Air Force Base.[1]

As new technologies and mission goals evolved with time the need for the Strategic Air Command’s need for the northern tier became obsolete. On June 30 th , 1993 the 379th Bomb Wing was disbanded and Wurtsmith Air Force Base was closed.[5] In recent years groundwater contamination has be linked to jet fuel, cleaning agents, and fire suppression agents used at Wurtsmith Air Force Base. There is an ongoing project to decontaminate the area.[3]

Primary Sourses

[1] Dave Norton, Former United States Air Force Captain, interviewed on 23 OCT 2017


Combat Veteran BUFF: Restoring a Vietnam War Bomber

Vietnam veteran Boeing B-52D 55-0677 looms large at Michigan’s Yankee Air Museum.

Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team

Some of the volunteers working to restore a historic B-52D Stratofortress at the Yankee Air Museum serviced the very same aircraft during the Vietnam War.

Among the first things visitors to the Yankee Air Museum in Belleville, Mich., notice is a Boeing B-52D Strato­fortress, parked in a fenced-off area adjacent to Willow Run Airport. It’s hard to miss, with its 185-foot wingspan and 40-foot-tall tail. Scaffolding is in place, the bomb bay doors might be open and volunteers may be working on it. The location is not an obvious B-52 work site as these aircraft were never based at Willow Run, though a nearby plant built thousands of Consolidated B-24 Liberators during World War II. As it turns out, this particular Stratofortress served with distinction in the Vietnam War, and some of those involved with the bomber’s extensive restoration actually worked on it during the war.

B-52D serial no. 55-0677 was manufactured by Boeing in Wichita, Kan., and delivered to the U.S. Air Force in August 1957. It flew more than 600 combat missions during the Vietnam War from Guam, Okinawa and U-Tapao Royal Thai Navy Airfield in Thailand. Number 677 participated in the December 1972 Operation Linebacker II bombing campaign against North Vietnam, which helped facilitate the signing of the Paris Peace Accords in January 1973. After combat operations ceased in Vietnam, bombing in Laos continued into February and 677 is believed to have been the last B-52 to bomb that country.

The veteran BUFF (big ugly fat f—er), as B-52s were known to their aircrews, returned to the United States and was ultimately flown from Carswell Air Force Base in Texas to Willow Run in 1983. The bomber is on loan to the Yankee Air Museum from the National Museum of the U.S. Air Force. It hasn’t been moved since it was parked, as relocating a 175,000-pound aircraft is a formidable task. On Memorial Day 1984, 677 was dedicated as a permanent memorial to all aircrew members who lost their lives in Southeast Asia.


The BUFF’s cockpit instrument panel remains largely intact. (Susan Torrible)

While there are no known records indicating the bomber suffered battle damage, nature has not been so kind. As it sat outdoors over the years, the fuselage corroded and began to deterio­rate. By 2014 the deterioration reached a point where scrapping 677 was seriously considered. Ralph Koehler, the museum’s restoration manager, called Joe Provost, who had served as a B-52 crew chief at U-Tapao and worked on 677, to determine if it was salvageable.

Provost contacted fellow veterans and museum members Bob Bailey and Nick Consiglio, who helped evaluate the airframe. The determination was made that 677 could indeed be restored and the venerable bomber saved for posterity.

Work began in 2015. Pro­vost, Bailey and Consiglio, along with Air Force veterans Luke Noble and Dave Barnhart, coordinate ongoing restoration efforts throughout the year. They schedule work to be completed, assess equipment requirements and determine if any special materials or tooling are required.

In addition to museum volunteers, two other teams are actively involved in the restoration effort. One team consists of students from the nearby MIAT College of Technology, in Canton, Mich. While working on the project these students are earning college credit and receiving expert aircraft restoration training. The young men and women learn real-life job skills and get firsthand exposure to an important part of U.S. history.


Two volunteers sand paint from 677’s fuselage. Plans call for the bomber to be repainted in its original Southeast Asia scheme. (Courtesy of Yankee Air Museum B-52 Preservation Team)

The second team is composed of U-Tapao alumni, personnel from any service branch who were permanently stationed or on temporary duty at the airfield during the war. Provost, Bailey and Consiglio are all U-Tapao alumni, which led to their organizing an annual one-day work party for these veterans, the first of which was held in 2016. Attendees come from many different states to help restore this piece of Vietnam War history for future generations. Added benefits include enjoying camaraderie with fellow veterans while sharing a few war stories.

The teams have made considerable progress over the last few years. Restoration work has included reskinning both wing roots and all 16 engine cowlings, repairing the right wing leading edge and various cracks/corrosion in the fuselage, restoring four engine nacelles and most of the bomb bay doors plus fixing mechanical parts, draining fluids and similar maintenance. Future plans include restoring the left wing leading edge, reskinning the majority of the left wing underside, ongoing corrosion repair, general maintenance and installing the restored engine nacelles. One of the many goals for 677 is to restore the original Southeast Asia black and camouflage paint scheme.

Work party participants cite many reasons why they spend their time, money and effort on the project. Brad Beall was a tail gunner on 677, based in both Guam and U-Tapao. He traveled to Willow Run from his home in Illinois to work on the bomber during a 2017 work party. “It’s just so cool to be able to work on the same aircraft I flew on during the war,” Beall said.

“We have U-Tapao veterans and their families from all over the nation, at their expense, come to Willow Run to partake in her restoration,” Consiglio noted. “Many of these vets never touched an airplane when they served but are happy to work their hearts out.” Consiglio, who also serviced 677 during the war, uses the same tool bag now as in his U-Tapao days.

Restoration work will continue over the next few years. Long term, the Yankee Air Museum is constructing a new Aeronautic Center a few blocks from the museum to house its flyable aircraft collection. The B-52 will be moved to a location adjacent to the new center, and visitors will be able to see this aviation legend close up as they arrive at the museum.


Bekijk de video: How Long Can the B-52 Continue in Service?