Vliegschool - Geschiedenis

Vliegschool - Geschiedenis

In maart 1909 openden de gebroeders Wright de eerste vliegschool in de Verenigde Staten. Het bevond zich in Montgomery Alabama. In januari 1910 openden ze een school in Pau-Frankrijk.


Burgerluchtvaart Vlucht Universiteit van China

Burgerluchtvaart Vlucht Universiteit van China (afgekort CAFUC) is de grootste burgerluchtvaartuniversiteit in Azië en 's werelds grootste vliegopleidingsinstituut. Het staat onder directe leiding van de Civil Aviation Administration of China (CAAC). Met zijn motto van verheven streven, verreikende vlucht, diepgaande kennis en groot doorzettingsvermogen, beschrijft CAFUC zichzelf als toegewijd aan academische excellentie, het welzijn aan de ontwikkeling van de Chinese burgerluchtvaart. CAFUC wordt consequent gerangschikt als de beste burgerluchtvaartinstelling in China en geniet de reputatie van "de bakermat van Chinese burgerluchtvaartpiloten". [1]

CAFUC is de enige voltijdse reguliere instelling voor hoger onderwijs voornamelijk voor piloten en verkeersleiders in de burgerluchtvaart, waar bijna 90% burgerluchtvaartkapiteins en 50% luchtverkeersleiders zijn afgestudeerd. Met zijn hoofdkantoor in Guanghan City, provincie Sichuan, bezit CAFUC, met een totale oppervlakte van 10,66 vierkante kilometer (2636 acres), vijf luchthavens als sub-colleges voor vliegopleiding, namelijk Xinjin Airport, Guanghan Airport, Luoyang Airport, Mianyang luchthaven en de luchthaven van Suining. [1]

CAFUC is de eerste geïntegreerde instelling voor Private Pilot License (PPL), Commercial Pilot License (CPL) en Airline Transport Pilot License (ATPL). Het is geautoriseerd door de Civil Aviation Administration of China (CAAC) en is ook het opleidings- en testcentrum voor examinatoren voor de ICAO-licentietests (International Civil Aviation Organization) voor piloten en luchtverkeersleiders. CAFUC biedt ook technologische ondersteuning voor de wetgeving van de Chinese burgerluchtvaart. [1]


Flight School "Taxis" - een geschiedenis en etymologie van "to Taxi" (zoals een vliegtuig)

Elders in het boek beschrijft hij het op en neer rijden in de taxi, in korte, slopende sprongen, twintig meter per keer, terwijl hij meestal op de grond rondrijdt.

In 1912 ontwierp de Franse vliegtuigfabrikant Bleriot een speciaal gebouwde trainer en noemde deze naar een loopvogel - de Taxi-Pinguin:


Vlucht, 23 augustus 1913, pagina 940.

Vlucht, Deel 3, 11 november 1911, pagina 986.

Het werkwoord, “to taxi,” was eindelijk aan terra-firma.

Hoewel het duidelijk lijkt dat het werkwoord “to taxi'8221 is afgeleid van de bijna niet-vliegende trainingsmachine, is de reden om de niet-vliegende trainer in de eerste plaats een “ taxi'8221 te noemen, niet meteen duidelijk. Misschien heeft het te maken met langzaam rondvaren als een taxi op zoek naar een tarief, zoals algemeen wordt aangenomen. Maar de hobbelige, op en neer ritten die in vroege verslagen van de '8220 taxi'8221 worden beschreven, klinken niet echt als een cruisetaxi. Misschien heeft het te maken met een piloot of student die een lift terug krijgt naar de hanger wanneer ze niet terug kunnen vliegen of wanneer er een andere technische moeilijkheid is, zoals beschreven in een paar van de vroege verslagen van zulke “taxi's.” Of misschien heeft het te maken met het feit dat de scholen in principe tegen betaling ritten aan klanten gaven - zoals een taxi.


  • Zorg voor marketing en promotie ter ondersteuning van haar leden
  • Bied haar vliegschoolleden praktische voordelen en middelen voor het runnen van hun bedrijf
  • Accreditatieprogramma
  • Verhoog het aantal studenten en de retentie
  • Programma's om de vliegopleidingsindustrie & mdash te verbeteren, waaronder het Airline Pilot Pathway Program en Corporate Pilot Pathway Program
  • Het aantal incidenten en ongevallen in de algemene luchtvaart verminderen
  • Creëer en moedig jeugdprogramma's aan die individuen van jongs af aan tot in de volwassenheid bezig houden met vliegen en ruimtevaart en de toekomst van de luchtvaart vormgeven.
  • Ontwikkel stabiele financieringsbronnen voor vliegstudenten
  • Online vliegschool en supply chain locator

Jaarlijkse conferentie
Elk jaar organiseert FSANA een conferentie gericht op vliegopleidingen, waarbij vliegscholen, luchtvaartmaatschappijen, leveranciers van toeleveringsketens, overheidsfunctionarissen en anderen met een gemeenschappelijk belang de vliegopleidingsindustrie samenkomen. Geladen met diverse sessiekeuzes.

Vluchttrainingsnieuws
Ongeveer een keer per maand e-mailt FSANA haar populaire e-nieuwsbrief naar een breed publiek van leden, overheidsfunctionarissen, luchtvaart- en ruimtevaartbedrijven en het geïnteresseerde publiek.

Vliegschool onderwijs
FSANA biedt hulp en begeleiding aan vliegscholen bij het opstarten, ontwikkelen en uitbreiden. Het doel is om van elk vliegopleidingsbedrijf een succesvol bedrijf te maken.

Associatiecomités
FSANA heeft een commissiestructuur die leden aanmoedigt om deel te nemen en programma's en beleid te helpen ontwikkelen ter verbetering van de industrie.

Aero Jeugdprogramma's
FSANA verandert het gezicht van de luchtvaart. FSANA gelooft dat de toekomst van lucht- en ruimtevaart bij onze jonge burgers ligt en zet zich in om unieke, op jongeren gerichte programma's naar alle gemeenschappen te brengen in samenwerking met lokale vliegscholen en lidorganisaties. FSANA nodigt alle jongeren uit om zich bij de organisatie aan te sluiten. We zijn altijd toegewijd om u meer en meer inhoud en programma's te bieden naarmate onze jeugdbeweging groeit. Velen van jullie genieten al van onze AeroCamp- en AeroChapter-programma's. Blijven hangen.

AeroCamp is ons eerste Aero-programma. AeroCamp is een dagkampprogramma dat wordt uitgevoerd door scholen die lid zijn van de FSANA in de zomer en buiten het seizoen. AeroCamp is een opstap naar zowel vlieg- als ruimtevaartonderwijs.

Maand leren vliegen
Learn to Fly Month is de grootste nationale/internationale campagne die FSANA ooit heeft gelanceerd. Jaarlijks plaatsvindt &mdash 1-31 mei &mdash Learn to Fly Month is een maand lang initiatief gericht op het grote publiek en alle leeftijden. FSANA moedigt alle vliegscholen aan om deel te nemen, niet alleen FSANA-leden.

3111 Arcadia Avenue, Allentown PA 18103
610-791-4359 / FAX 610-797-8238 / [email protected]

©2020 Flight School Association of North America. Alle rechten voorbehouden.


Een van de grootste luchtvaartprogramma's van het land

Het College of Aviation aan de Western Michigan University biedt het enige uitgebreide luchtvaartprogramma aan een openbare universiteit in Michigan, en is met iets meer dan 1.100 niet-gegradueerde studenten een van de grootste luchtvaartprogramma's in de natie. Gesteund door 80 jaar luchtvaartervaring en onze uitstekende reputatie in de sector, is het college een krachtige factor in de toekomst van luchtvaartopleidingen.

De visie van het college is het opzetten en onderhouden van de meest geavanceerde opleidingsvloot en uitrusting die beschikbaar is in de collegiale luchtvaart, als aanvulling op een professioneel luchtvaartprogramma van wereldklasse dat consequent als een van de beste ter wereld wordt beschouwd. Het college onderzoekt voortdurend zijn pedagogiek, baanbrekende revolutionaire nieuwe instructiemethoden die zijn ontworpen om de communicatieve vaardigheden te verbeteren die nodig zijn op alle gebieden van de luchtvaart: beheer, onderhoud en vlucht. Het college produceert afgestudeerden die kritisch denken, effectief communiceren en zinvol en ethisch deelnemen aan het dynamische veld van de luchtvaart.

slagingspercentage van vlucht en technische operaties na afstuderen

grootste collegiale luchtvaartprogramma in het land

jaar luchtvaartopleiding

Op weg gaan en luchtvaartkansen ontsluiten met Zach Orfin

Als zeiler wist Zach Orfin zich een weg door en op het water te banen. Als student aan het College of Aviation zweefde hij tussen de wolken ver boven de vaste grond. Er lijkt een derde medium in zijn toekomst te zijn - de ruimte, de Final Frontier, in de woorden van Capt. James T. Kirk van de Starship Enterprise.

Zijn blik vooruit: Brendan Slusser profiteert van het WMU-luchtvaartprogramma

"West was op die perfecte plek voor mij", zegt hij. "Het is net ver genoeg om de ervaring op te doen om naar school te gaan, terwijl ik toch dichtbij genoeg ben om gemakkelijk naar huis te gaan als dat nodig is. Bovendien, toen ik een rondleiding door WMU maakte, werd ik verliefd op de campus in Kalamazoo en met de luchtvaartfaciliteiten in Battle Creek. Dat heeft ongeveer mijn beslissing gemaakt."

Cruisen met Captain Cooper - Heather's ups en downs in de luchtvaart

Het waren de beste tijden, het waren de slechtste tijden -- en WMU College of Aviation-alumna Heather Cooper heeft twee keer de "slechtste" van haar branche meegemaakt. Nu een United Airlines-kapitein die het grootste vliegtuig bestuurt, overleefde ze de paniek na "9-11" en denkt, net als de rest van de wereld, na over de toekomst van de planeet te midden van de persoonlijke, culturele en financiële verwoestingen van Covid 19.

Maak plaats voor Matteson - Alysse vindt haar luchtvaartbestemming

Er zijn enkele verbazingwekkende luchtvaartgenen in de genealogie van Alysse Matteson, een derdejaarsstudent aan het Western Michigan University College of Aviation.

  • Grootvader Richard Matteson was een radio-operator aan boord van een B-17, het viermotorige Flying Fortress dat tijdens de Tweede Wereldoorlog de Duitse militaire en industriële doelen verpletterde.
  • Grootmoeder Geraldine Matteson was secretaresse voor William T. Piper -- ja, die Piper.
  • Vader Dave Matteson diende als luchtverkeersleider in het Amerikaanse leger.
  • Een neef, Scott Maisch, voert soortgelijke taken uit om de lucht boven Chicago veilig te houden.

Rockin' His Wings - Ryan Sewell is No Foo, maar houdt van zijn luchtvaartoptreden in Sky West

Het is één ding om ervoor te kiezen om naar de Western Michigan University te gaan als je uit Saginaw, Ypsilanti, Ishpeming of een andere thuisstaat komt. Het is iets anders om een ​​internationale sprong te maken, zeg maar uit Carlsbad, Californië. Maak kennis met Ryan Sewell, een afgestudeerde van het WMU College of Aviation die nu niet alleen een SkyWest Airlines-vluchtofficier is op Detroit Metro Airport, maar ook een dode letter voor David Grohl, een Nirvana-alumnus en oprichter van de Foo Fighters.

Zijn westerse vleugels verdienen - Shane Rembold omarmt alle aspecten van de luchtvaart

Was Shane Rembold, een vierdejaarsstudent aan het WMU College of Aviation, geboren om te vliegen? Er is misschien een gen of een DNA-streng die daarvan getuigt. Maar waarom koos hij voor Western? De kwaliteit van het luchtvaartprogramma heeft er iets mee te maken, en zijn zus ook. "Ze was ingeschreven voor het verpleegprogramma en had alleen maar goede dingen te zeggen over WMU als geheel", zegt Rembold, een dubbele major in luchtvaartvliegwetenschap en luchtvaartbeheer en -operaties.

Michael Coldagelli's "Go For Shot" - Woon WMU bij en volg een luchtvaartcarrière

Als iemand kan worden gedefinieerd als een legacy-inschrijver in het WMU-luchtvaartprogramma, is het Michael Coldagelli. Zijn grootvader, Paul Harding, is een lid van de Western-klasse van 1954. Na zijn militaire dienst werd Harding executive vice-president marketing voor - waar anders - Western Airlines, dat met zijn hub in Salt Lake City , functioneerde van 1925 tot 1987 voordat het fuseerde met Delta Air Lines. Coldagelli, oorspronkelijk afkomstig uit New Berlin, Wis., heeft twee hoofdvakken in luchtvaartkunde en luchtvaartbeheer en -operaties.

Wrenning Wings and Gearing for Professional Growth with Dr. Gail Rouscher

Dr. Gail Rouscher is sinds 2008 verbonden aan het College of Aviation en geeft cursussen zoals inleiding tot casco's en systemen, onderhoudspraktijken, vliegtuigconstructies, geavanceerde constructies en materialen, en vliegtuigsystemen voor piloten. Ze brengt niet alleen academische referenties naar haar lessen, maar ook de professionele en praktische aspecten van wat ze doceert. Opgegroeid in Macomb County's Clinton Township, een noordelijke buitenwijk van de grootstedelijke Detroit, heeft Rouscher een grote muur in haar huis nodig om de vier diploma's die ze heeft behaald te laten zien - een associate's in toegepaste wetenschappen (productietechnologie) van Kellogg Community College (2004), een bachelor in management en organisatieontwikkeling van Spring Arbor University (2007), een master van Spring Arbor (2009) in organisatiebeheer, en haar doctoraat in educatief leiderschap in het hoger onderwijs van Western Michigan in 2018.

Toegang tot de luchtvaart met Amanda Charlton - Op weg naar een carrière in het vliegen

De Facebook-mensen, die de afgelopen jaren hun deel van de verkeerde publiciteit hebben vergaard, zouden contact moeten opnemen met de familie van Amanda Charlton voor een getuigenis over de ware missie van de techgigant: het delen van goede en gewaardeerde informatie. Dat is de reden waarom Charlton, opgegroeid in Spring Branch, Texas, dat deel uitmaakt van de metropool San Antonio, uiteindelijk hoger onderwijs ging volgen in het noorden in een plaats genaamd Kalamazoo, Mich.

Van WMU-ambassadeur tot luchtvaartanalist - Karen Kropornicki zet de gouden standaard

"Ik had het geluk dat ik kort na mijn afstuderen een baan bij NGA kreeg als luchtvaartanalist", zegt Karen. "Zoals de meeste mensen had ik nog nooit van NGA gehoord totdat ik de jaarlijkse conferentie van Women in Aviation International in 2012 in Dallas bijwoonde. Ik overhandigde mijn cv, had een interview tijdens de conferentie en begon een paar maanden later met werken." De NGA heeft 14.500 mensen in dienst op meer dan 120 locaties in de Verenigde Staten en over de hele wereld. Kropornicki, in 2011 afgestudeerd aan het WMU College of Aviation met diploma's in luchtvaartwetenschap en luchtvaartbeheer en -operaties (met een zakelijke minor), is gevestigd in de legendarische Engelse stad Londen.


Geschiedenis

Jaren '30 & ndash jaren '40

Purdue University Aviation heeft een rijke en legendarische geschiedenis. In 1935 werd Amelia Earhart uitgenodigd om zich bij Purdue aan te sluiten als bezoekende counselor voor vrouwelijke studenten. Ze hield van haar rol en de universiteit, en ze ontwikkelde wat ze haar 'vliegende laboratorium' noemde: een tweemotorig vliegtuig van Lockheed Electra. Earhart liet de stoelen verwijderen en extra brandstoftanks op hun plaats installeren. Met deze veranderingen had het vliegtuig een brandstofcapaciteit van 1204 gallons, wat het een bereik van 4.500 mijl gaf.

In de jaren veertig ontwikkelde Luchtvaarttechniek een vierjarig niet-technisch programma in luchtvervoer. Met opties voor vlucht, onderhoud en beheer maakte het programma gebruik van de Purdue Airport en het vliegtuig als een geïntegreerd laboratorium. Inbegrepen in deze middelen was Purdue Aeronautics Corporation, die een vloot van DC-3-vliegtuigen exploiteerde, evenals de Purdue Airport, de eerste universiteitsluchthaven in het land.

Jaren vijftig

In de jaren vijftig stelde de technische school vast dat het programma voor luchtvervoer niet in overeenstemming was met hun toekomstige doelen. Het managementgedeelte van het programma werd opgenomen in de zich toen ontwikkelende School of Management. Om gebruik te kunnen maken van de beschikbare middelen zijn in de Divisie Technische Instituten (DTI) vlieg- en onderhoudstrainingsprogramma's opgezet. Dit was het begin van wat bekend werd als het Department of Aviation Technology. Een tweejarig programma in Aviation Maintenance Technology (AMT) werd opgericht in 1954 en gevolgd door Professional Pilot Technology in 1956. De nadruk van het AMT-programma lag op de Civil Aeronautics Administration Airframe and Powerplant Mechanic-certificering. Het PPT-programma maakte gebruik van de DC-3-vliegtuigen van Purdue Aeronautics Corporation (PAC) en vereiste dat de studenten een commercieel pilootcertificaat hadden voordat ze aan het programma deelnamen. Aanvankelijk maakten beide programma's intensief gebruik van PAC-apparatuur en faciliteiten voor laboratoria. Hoewel het programma zich op de campus van West Lafayette bevond, werd het niet beschouwd als een onderdeel van de universiteit. Academische vakken werden gegeven als speciale cursussen en luchtvaartstudenten betaalden extra kosten.

Gespecialiseerde cursus- en laboratoriumontwikkeling en integratie in de hoofdstroom van de universiteit waren de belangrijkste doelen van de late jaren vijftig.

Jaren 60

In 1960 werden alle academische vakken onderwezen binnen de reguliere universitaire cursusstructuur. Vanaf 1961 betaalden luchtvaartstudenten alleen het standaard collegegeld en vergoedingen. Een derde programma, Aviation Electronics Technology (AET), werd gestart in de herfst van 1961. Studenten die in het voorjaar van 1962 afstudeerden, waren de eersten die een associate degree behaalden. In 1964 vonden drie belangrijke gebeurtenissen plaats: de ontwikkeling van het College of Technology, de ontwikkeling van een ab-initio vliegopleidingsprogramma en de ombouw van de bestaande vluchtoptie naar een B.S. diploma programma.

De Technische Hogeschool is opgericht als organisatiestructuur voor de verschillende tweejarige associate-degreeprogramma's, waaronder luchtvaarttechnologie. Ook opgenomen in de school waren de afdelingen Industrieel Onderwijs en Industrieel Toezicht, beide vierjarige Bachelor of Science-graadverlenende programma's. De oprichting van het College of Technology verbeterde het concept van het 2+2-curriculum in een tijd waarin een toenemend aantal studenten op zoek was naar een B.S. rang. Ook van grote betekenis was de aanwijzing van de luchtvaarteenheid als afdeling van de school.

Jaren '70 & ndash jaren '80

De jaren zeventig waren een tijd van grote verandering voor Aviation Technology. Het eerste deel van het decennium zag de ontbinding van de Purdue Aeronautics Corporation en het vervolg, Purdue Airlines, Inc. Dit dwong de afdeling om aanvullende cursussen en laboratoria te ontwikkelen. In 1977 werd een tweede B.S. graadoptie werd beschikbaar gesteld voor studenten luchtvaartonderhoud. Tegen het einde van het decennium werd de associate-level opleiding in luchtvaartelektronica stopgezet. Het merendeel van de inhoud en middelen is opgenomen in de Aviation Maintenance B.S. graad optie.

In de jaren tachtig werd het Aviation Administration (AAT) -programma ontwikkeld en veranderde de titel van Aviation Maintenance Technology (AMT) in Aeronautical Engineering Technology (AET), wat beter de missie van het programma weerspiegelde.

Jaren 90 & ndash jaren 2000

De jaren negentig waren een tijd van groot succes voor het Department of Aviation Technology. In het begin van het decennium was de afdeling in staat om haar cursussen uit te breiden naar de Indianapolis Statewide Technology-site. Vervolgens ontving de afdeling in 1997 de initiële academische accreditatie van alle niet-gegradueerde opleidingen in de luchtvaarttechnologie door de Council on Aviation Accreditation (CAA).

Tijdens het begin van het nieuwe millennium kon Aviation Technology industriële partnerschappen aangaan met Resin Services en United Airlines. In 2002 kreeg de afdeling de volledige accreditatie herbevestiging van alle Aviation Technology B.S. opleidingen door CAA (nu bekend als de Aviation Accreditation Board International, of AABI). Het jaar daarop werd Aviation Administration (AAT) omgedoopt tot Aviation Management (AM).

Jaren 2010

Luchtvaarttechnologie begon met het aanbieden van nieuwe niet-gegradueerde majors in onbemande luchtsystemen, financiële analyse van de ruimtevaart, beheer en operaties van luchtvaartmaatschappijen, en luchthavenbeheer en operaties, waardoor het totale aantal niet-gegradueerde programma's op zeven kwam. De afdeling werd ook onderdeel van het nieuwe Purdue Research Park Aerospace-district, waardoor de mogelijkheid om onderzoeks- en andere industriële partnerschappen tot stand te brengen, werd uitgebreid. Als onderdeel van de deal verwierf Purdue de lokale vaste-basisoperator, nu Purdue Aviation LLC genoemd.

Op 9 oktober 2015 keurde de Board of Trustees van Purdue de hernoeming van het Department of Aviation Technology tot de School of Aviation and Transportation Technology goed.


Vliegschool - Geschiedenis

Warrant Officer Historische Stichting

(voorheen Warrant Officers Heritage Foundation)

Een non-profit 501 (c) (3) Openbare liefdadigheid

Behoud van de geschiedenis en handel van een onderofficier van het leger

Geschiedenis van de Army Aviation Warrant Officer

De oprichting van de luchtmacht als een aparte krijgsmacht en de demobilisatie van de strijdkrachten na de Tweede Wereldoorlog zorgde voor een ernstig tekort aan vliegeniers in de grondtroepen van het leger. De organische luchtvaart van het leger werd teruggebracht tot het niveau van vóór de Tweede Wereldoorlog, net toen het leger probeerde de organische luchtvaart te vergroten. Met de komst van nieuwe helikopters had het leger meer helikopterpiloten nodig, maar door het congres opgelegde sterkteniveaus voor officieren verhinderden uitbreiding van de piloot. Het leger vroeg toestemming om het Flight Officer/Warrant Officer-programma op te zetten. Dit voorstel werd verworpen omdat het leger al drie groepen personeel had - aangeworven, onderofficier en onderofficier. Als een terugvalpositie besloot het Ministerie van het Leger dat de rang van vluchtofficier in werkelijkheid een Warrant Officer-rang was met een beperking tot de Warrant Officer Junior Grade-rang (WOJG).

Dit voorstel voorzag in een pilot met een Warrant Officer die een hele militaire carrière in de luchtvaart zou doorbrengen, net zoals het concept van de huidige Aviation Warrant Officer. Omdat er geen Aviation Branch was voor onderofficieren of dienstplichtige soldaten, zou de piloot van de Warrant Officer zorgen voor de continuïteit die nodig is in de Army Aviation. Het leger was van mening dat de piloot van de onderofficier zou zorgen voor stabiliteit en expertise die vaak werd verminderd of volledig verloren als gevolg van roulatie van officieren in en uit luchtvaartopdrachten. Onderofficieren moesten hun vakkennis op peil houden om te worden bevorderd. Met Warrant Officer-piloten die gedurende hun hele loopbaan in luchtvaartopdrachten blijven, zou de luchtvaart de stabiliteit krijgen die nodig is om de effectiviteit van de gevechten te behouden.

De officieren die betrokken zijn bij Army Aviation had grootse plannen voor de inzet van de piloot van de Warrant Officer. Het beleid van het Department of the Army voor de voorgestelde piloot van een Warrant Officer beperkte hen tot de exploitatie van vliegtuigen op alleen administratieve missies. Dus ondanks het geweldige record van vliegofficieren/onderofficieren tijdens de Tweede Wereldoorlog, werd het vliegtuig bestuurd door een onderofficier, wanneer een missie het transport van stafofficieren in het veld inhield of technische of tactische verantwoordelijkheden vereiste.

Legerleiders waren er zeker van dat Army Aviation ondanks het restrictieve beleid in veel opzichten baat zouden hebben bij het proefprogramma van de Warrant Officer. Ten eerste zou de piloot van de onderofficier het sluitstuk kunnen worden van de onderhoudscarrière, ten tweede, de tekorten aan onderofficieren kunnen worden opgevuld door de onderofficieren. meer vrijheid en grotere betrokkenheid bij commandotaken en ten vierde zou het minder kosten om onderofficierspiloten te betalen dan onderofficierspiloten. Met het vereiste aantal pilootposities, voorzag het leger dat alle pilootposities van tweede luitenant tot kapitein zouden worden omgezet in pilootposities van onderofficier.

In het najaar van 1949 werd het voorstel van de Warrant Officer goedgekeurd . Legerleiders besloten dat de WO-helikopterpiloot MOS ter beschikking moest worden gesteld aan gekwalificeerde dienstplichtigen en gekwalificeerd burgerpersoneel. Hoewel de Artillerieschool in Fort Sill officieren opleidde en personeel inhuurde in geavanceerde luchtvaartvaardigheden, werd het Transportkorps aangewezen als de voorstander van de luchtvaart WO MOS, waarbij de luchtmacht nog steeds verantwoordelijk was voor de vliegopleiding van het leger.

Ondertussen heeft de adjudant-generaal besloten: dat opname van de helikopterpiloot in het loopbaanveld van vliegtuigonderhoud ongepast was. De landmachtstaf was het ermee eens dat er geen duidelijke relatie was tussen vliegtuigonderhoud en de kennis en vaardigheden die nodig zijn om helikopters te besturen. Er werd besloten dat technische kennis van mechanica geen vereiste was voor de opleiding van helikopterpiloot, aangezien geen enkele andere dienst technische kennis van vliegtuigmechanica gebruikte als een vereiste voor de opleiding van piloten. De Warrant Officer Military Occupational Specialty (MOS)-code werd aangeduid met 1066. Ongeacht in welk vliegtuig een piloot van een Warrant Officer was gekwalificeerd, er was slechts één MOS. Het nieuws verspreidde zich snel en het leger begon sollicitaties te ontvangen uit het hele spectrum van aangeworven carrièregebieden.

De eerste Warrant Officer Candidate-klasse die in helikopters traint was de Army Helicopter Pilot Course, klasse 51A. De klas begon in april 1951 met trainen met 28 studenten en studeerde af met 25 studenten in december 1951. (Zie Legerbrief)

Toen studenten voor het eerst begonnen met trainen , kregen ze te horen dat ze na 12 maanden in rang als onderofficier commissies zouden ontvangen die vergelijkbaar waren met vluchtofficieren bij de Army Air Forces. Maar na 39 maanden in de rang, ontving geen van de onderofficieren een commissie en werd ze ook niet aangeboden. In feite waren ze allemaal nog WO1 niemand was gepromoveerd tot CW2. Pas in 1955 werd WO1 gepromoot. Vluchtgeld bleef een andere ongelijkheid, en pas 23 jaar later, in 1974, ontvingen piloten van onderofficieren een vliegvergoeding die gelijk was aan die van officierspiloten.

De transporthelikoptertafel van organisatie en uitrusting (TOE), TD 55-57T, werd in 1950 gepubliceerd met standpunten die WO-helikopterpiloten opriepen. Elke compagnie had 21 H-19 Sikorsky, 12-plaats helikopters (bijgenaamd Chickasaw ). Vijf van deze helikoptertransportbedrijven waren gepland voor dienst in Korea. Van de vijf bereikten er slechts twee Korea voor het einde van de oorlog, de 6e en de 13e. Beiden vertrokken op 7 december 1952 naar Korea en waren de eerste legerhelikopterbedrijven in gevecht.

Deze eerste Warrant Officer helikopterpiloten speelde een belangrijke rol in de vroege ontwikkeling van de legerluchtvaart. Piloten van de nieuwe Warrant Officer evacueerden gewonde soldaten, leidden artillerie-aanvallen en transporteerden troepen en voorraden over het Koreaanse slagveld.

Aviation Warrant Officers, hoewel weinig in aantal, bewezen hun waarde voor het leger . Het bleek dat de helikopter en de piloot van de Warrant Officer waren om te blijven. Niemand kon zich toen voorstellen welke rol WO-helikopterpiloten uiteindelijk zouden spelen in de evolutie van de legerluchtvaart.

Na de Koreaanse Oorlog verhuisde de Army Aviation School eind 1954 van Fort Sill, OK naar Camp Rucker, AL. Met de toegenomen nadruk op helikoptertraining, werd het opleidingsonderdeel van de draaivleugels verheven tot een afdelingsniveau dat qua status gelijk was aan training met vaste vleugels. De eerste helikopterklasse in Fort Rucker begon te trainen met 6 onderofficieren, 2 onderofficieren en 17 onderofficieren (WOC) en studeerde af op 30 april 1955.

In het midden van de jaren vijftig begon Army Aviation te reorganiseren en uit te breiden. Camp Rucker werd met ingang van 13 oktober 1955 opnieuw aangewezen als Fort Rucker. Het ministerie van Defensie (DOD) gaf het leger de opdracht om alle Army Aviation-trainingen op zich te nemen en droeg in april 1956 Wolters Air Force Base Texas over aan het leger. Het leger wees de basis opnieuw aan bij Kamp Wolters. In juli 1956, Kamp Wolters Texas werd het Amerikaanse leger Primary Helicopter Center and School. Kamp Wolters werd later Fort Wolters en Kandidaten voor Luchtvaart Warrant Officer werden opgeleid op deze post van november 1956 tot 1973. Voor meer informatie over de school en de post, bezoek de Geschiedenis-pagina van het Fort Wolters Chapter, Viet Nam Helicopter Pilots Association (VHPA).

Fort Rucker, AL werd toen de geavanceerde helikopterschool van het leger. Van 1953 tot 1957 werd een diepgaande analyse voltooid om te bepalen of het Aviation Warrant Officer Corps moest worden voortgezet en wat de toekomstige rol ervan zou moeten zijn. Deze studies bepaalden dat onderofficieren een integraal onderdeel van de legerluchtvaart zouden moeten blijven. Maar net als vandaag, als gevolg van bezuinigingen en WO-sterktelimieten, werden WO-benoemingen verminderd. De opleiding tot officier van justitie werd in 1959 gestaakt nadat slechts 1.100 piloten van de onderofficier waren opgeleid.

In 1961 zette Army Aviation zijn eerste helikopter en vaste vleugels in in Vietnam . In 1963 werd de opleiding tot Warrant Officer hervat met een inbreng van 720 Kandidaten voor Warrant Officer.

Het midden van de jaren zestig kende een dramatische groeiperiode voor Aviation Warrant Officers . Luchtvaart De sterkte van de WO nam toe van ongeveer 2.960 in 1966 tot meer dan 12.000 in 1970. Niemand had de impact voor ogen die WO-vliegers zouden hebben op het verloop van de oorlog in Vietnam, noch de impact die Vietnam zou hebben op de legerluchtvaart.

In 1962 begon het leger een diepgaande studie en test van de tactische luchtmobiliteit van de organische grondtroepen van het leger. Deze tests bewezen het concept van luchtmobiliteit en de noodzaak en waarde van piloten van onderofficieren. Als resultaat van deze tests werd de 11e Air Assault gevormd. Op 1 juli 1965 werd het de 1st Cavalry Division (Luchtmobiel) en in augustus ingezet in Vietnam. Naarmate er meer gevechtseenheden in Vietnam werden ingezet, werd de luchtvaart zichtbaarder en werd haar rol in de strijd duidelijk. Vliegeniers van onderofficieren vlogen door de zwaarste concentraties van vijandelijk vuur in de oorlog in Vietnam en waren betrokken bij elk aspect van gevechtsoperaties. Helikopters werden het symbool van de oorlog in Vietnam, en helikopterpiloten behoorden tot de eersten die sneuvelden in de oorlog en onder de laatsten die vertrokken. Het slagingspercentage voor Aviation Warrant Officer Pilots was 20 keer dat van piloten van de United States Air Force (USAF), United States Navy (USN) en United States Marine Corps (USMC). Dit was voor een groot deel te danken aan de intense loyaliteit die deze vliegeniers deelden en de leidende rol die door veel Aviation Warrant Officers werd gespeeld. Een Aviation Warrant Officer zou landen om een ​​neergestort vliegtuigbemanning te redden, ongeacht de omstandigheden, weersomstandigheden of vijandelijke vuurkracht. Dit had een diepgaand positief effect op het moreel van de legervlieger.

Aviation Warrant Officers deden meer dan alleen vliegen in Vietnam ze traden op als sectieleiders van de luchtvaart, pelotonsleiders, operationele officieren en verbindingsofficieren. Enkele onderofficieren voerden zelfs korte tijd het bevel over compagnieën. Ondanks hun enorme succes als gevechtsleiders in Vietnam, waren Aviation Warrant Officers vaak aan de ontvangende kant van een vreemd lokaal beleid. In Korea verbood sommige commandanten in 1969 specifiek een Aviation Warrant Officer om een ​​​​vliegtuigcommandant in hun eenheid te zijn. Uniform beleid waren ook gemengd. Aviation Warrant Officers mochten geen pilotenjacks dragen en moesten veldjassen dragen om warm te blijven tijdens het vliegen. Piloten van instructeurs van luchtvaartonderofficieren in Fort Wolters, Texas, kregen Nomex-vliegpakken pas nadat alle andere instructeurs en officiersstudenten die van hen hadden ontvangen. De leveringen van vliegpakken van dit nieuwe materiaal waren beperkt, dus prioriteiten voor uitgifte waren gebaseerd op rang en niet op missie. De oprichting van de Aviation Branch in het begin van de jaren tachtig hielp veel van deze ongelijkheden weg te nemen.

In het begin van de jaren zeventig werd de kracht (RIF) verminderd en het aantal toetredingen tot Aviation Warrant Officer verminderd . Het veldleger verliet Vietnam officieel in maart 1973. Als een direct gevolg van de hittezoekende raketdreiging waarmee Vietnam in 1972 en 1973 werd geconfronteerd, veranderde de tactiek van de legerluchtvaart. Nap-of-the-earth vliegen werd de tactiek van de periode en tegen het einde van de jaren zeventig werden ook nachtkijkers gebruikt. In deze periode vond ook een belangrijke gebeurtenis plaats. In 1974 ontvingen Aviation Warrant Officers, als gevolg van een aanbeveling van het Congressional Committee, een gelijkschakeling van het vliegsalaris met vliegeniers in dienst.

In 1973 werd de luchtvaartopleiding voor vrouwen goedgekeurd op basis van een besluit van de stafchef van het leger . De eerste vrouwelijke kandidaat-onderofficier nam deel aan dit trainingsprogramma in het fiscale jaar 1974 en de eerste voltooide de opleiding en werd in het fiscale jaar 1975 aangesteld als adjunct-officier.

Gemoderniseerde vliegtuigen begonnen de inventaris binnen te stromen te beginnen met de UH-60 Blackhawk. Een noodlottige personeelsbeslissing werd genomen in combinatie met het afhandelen van de Blackhawk. Het legerbeleid stuurde nieuwe, onervaren vliegers door de Blackhawk-overgang. Toen dit beleid gepaard ging met een vliegtuigovergang van slechts 15 uur en een paar ontwerpfouten van de fabrikant, schoot het totale aantal ongevallen voor de legerluchtvaart omhoog. This led to a series of messages by General Thurman who was then the Army Vice Chief of Staff. These messages required the Aviation Branch to institutionalize a process that directly involved the chain of command in the mission briefing and crew selection process.

In the early 1980s, the AH-64 Apache and the modernized CH-47D Chinook began to arrive . The Apache initially required significant factory support. Intensive management overcame these problems and the aircraft distinguished itself in two subsequent wars.

From 1981 through 1987, Aviation Warrant Officer accessions were curtailed to allow more non-rated Warrant Officers to be accessed. This was necessary because active duty WO budget end strength (BES) was, and is, constrained below the level necessary to fill documented, modified tables of equipment (MTOE) and tables of distribution and allowances (TDA), positions.

On 12 April 1983, Aviation became a branch. Commissioned officers and enlisted soldiers were designated to wear the branch insignia. A request was submitted to the Army leadership to authorize Aviation Warrant Officers to bear the Aviation branch insignia as an exception to the regulation which requires all warrant officers to wear the warrant officer insignia in lieu of the branch insignia. The request was denied. Aviation Warrant Officers have been centrally managed since 1965, first in the Warrant Officer Aviation Branch and since 1975 by the Warrant Officer Division, Total Army Personnel Command, which manages all warrant officers less the Special branches. This centralized management insures the integrity of the Warrant officer Corps by assigning, managing and professionally developing warrant officers, regardless of specialty.

Since 1954, Aviation Warrant Officers provided the tactical and technical continuity for ground forces aviation for nearly 30 years. The wearing of branch insignia versus the warrant officer insignia remained a controversial issue among many Aviation Warrant Officers.

In 1984, the Chief of Staff, Army charted the Total Warrant Officer Study (TWOS) to redefine current and future roles, and training requirements, for Warrant Officers to meet the Army and individual needs. The CSA approved the TWOS results in June 1985. The TWOS took a close look at how, when, where, and why the Army trains Warrant Officers. As a result of the findings, many changes occurred in the way the Army accesses, trains, and manages Warrant Officers. (Continued next page) The TWOS career program included the establishment of the branch immaterial Warrant Officer Candidate Course (WOCC), the development of the common core Senior Warrant Officer Training Course (SWOTC), and the implementation of the Master Warrant Officer Training Course (MWOTC). All of these Warrant Officer Training System (WOTS) courses were established at the United States Army Aviation Center (USAAVNC) by the fall of 1988.

TWOS also recommended that legislation (Warrant Officer Management Act) be submitted to Congress to create the rank of CW5, a single promotion system, provisions for a selective early retirement process, and management by years of Warrant Officer service.

The Master Warrant Officer (MWO) program was instituted to select, train, and identify CW4s who would occupy Master Warrant (MW) positions until the Warrant Officer Management Act (WOMA) legislation was passed by Congress.

A new Warrant Officer definition under TWOS finally recognized the leadership roles and responsibilities that Aviation Warrant Officers had been filling since 1942.

TWOS also required that all Warrant Officer positions be stratified into three levels of responsibilities . These levels were WO for WO1 and CW2, SW for CW3 and CW4, and MW" for MW4 and CW5. Even with Aviation Warrant Officer positions stratified into three levels, WO1 through CW4s were still interchangeable for utilization purposes. Army Regulation 614-100 allows Aviation Warrant Officers to be utilized in the next lower rank group. This meant that a SW with the rank of CW4 could be used in the next lower rank group of WO.

In 1986, all Aviation Branch Aviation Warrant Officer positions were coded as WO, SW, or MW . This initial coding effort was flawed from the outset by artificial constraints. The Aviation Branch was not allowed to establish MW positions where they were needed but was forced to code only existing, one-deep positions as MW. This resulted in the majority of MW positions being coded for aviation safety officers with the remaining MW positions being spread from company to corps level. Another artificial constraint was the number of MW positions allocated to the Aviation Branch. With a MW position cap of 3.4 percent, the branch was limited to 235 MW positions. To support the war fighting requirements of the branch, 347 MW positions were needed. To fix this dysfunctional rank coding problem would take the next 6 years.

During the mid-1980s, aviation units were transitioning to the Army of Excellence (AOE) . This revised structure proved to have lasting adverse impact on the maintainability and sustainability of the branch. Maintainer positions were reduced by approximately 33 percent while aircraft were reduced by only 9 percent. What had previously been called a platoon was now called a company, still commanded by a captain. What previously had been called a company and commanded by a major was now called a battalion and commanded by a lieutenant colonel.

In 1986, the Enlisted Aviator Study (EAS) was completed . The results of this study concluded that creating an enlisted aviator was possible but not desirable. The leadership role of Aviation Warrant Officers encompassed nearly all flight training, maintenance test flights, safety, and operations. To eliminate the Aviation Warrant Officer would have been a large step backward in maintaining the war fighting capability of the Aviation Branch.

In the spring of 1987, the Aviation Branch Personnel Proponency began to actively participate in controlling new accessions and all flight-training seats for the branch. This resulted in increased Aviation Warrant Officer accessions in fiscal years 1988, 1989, and 1990 and reduced aviation commissioned officer accessions.

A policy change was implemented by Major General Parker, then Aviation Branch Chief, that called for training to requirements. This new policy had several ramifications. Since there were no instructor pilot positions for Aviation Commissioned Officers except at the U.S. Army Aviation Center, all HQDA instructor pilot training seats for Aviation Commissioned Officers were eliminated. The fixed wing selection board process for Aviation Warrant Officers was validated as a viable process but flawed in execution. Senior Aviation Warrant Officers, highly qualified in advanced helicopters, were being selected for fixed wing training. Not only did an under strength Military Occupational Specialty lose a highly competent operator, trainer, or maintainer, but the aviator found himself senior in rank yet junior in experience in the fixed wing community. By the early 1990s, the fixed wing aviator population had reached an inverse career field make-up of 53 percent in the rank of CW4, 37 percent in the rank of CW3, and 10 percent in the rank of CW2.

By 1988, authorizations for Aviation Warrant Officers were rapidly outdistancing the branch s ability to train. The HQDA staff determined that too many Aviation Warrant Officer positions had been documented. The Deputy Chief of Staff for Operations removed 142 Aviation Warrant Officer positions labeled as over structure.

Operation Prime Chance saw Army Aviation in the unparalleled role of protecting the U.S. Navy in the Persian Gulf. Flying armed and updated versions of the venerable OH-58 scout of Vietnam fame, Aviation Warrant Officers sought out and attacked enemy vessels engaged in mining international waterways.

In 1989, the Army began reducing authorizations through a process called Quicksilver . Quicksilver I and II removed 1,209 Aviation Warrant Officer positions from the Active Component.

In December 1989, the world learned that Army Aviation owned the night . Operation Just Cause saw Army Aviation take its place as a full member of the combat arms community. In a brief but complex aviation based operation, United States forces, led by Army Aviation, successfully liberated Panama from the dictatorship of Manuel Noriega.

In August of 1990, President Bush ordered United States Forces into Saudi-Arabia to establish a defensive posture against Iraq. Operation Desert Shield was in response to the Iraqi occupation of Kuwait. The military buildup continued throughout the fall and winter of 1990. One of the Aviation Warrant Officer personnel problems highlighted by this mobilization was the shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate, and Chinook and Blackhawk qualified Aviation Warrant Officers in specific.

The shortage of Aviation Warrant Officers in the aggregate was a direct result of Warrant Officer Budget End Strength constrained to a level below documented MTOE and TDA requirements. The shortage of Chinook and Blackhawk pilots was the direct result of the United States Army Training and Doctrine Command (TRADOC) training budget decrements imposed in FYs 88, 89, and 90, exacerbated by worldwide fleet groundings for both aircraft types.

The Army civilian and military leadership learned that there is no short-term readiness risk when under funding Aviation Warrant Officer accessions, it is all long-term risk. Concentrated efforts by Army Training and Doctrine Command (TRADOC) and the U.S. Army Aviation Center (USAAVNC) were unable to make any progress on producing more Chinook and Blackhawk pilots until three months after the war ended in March of 1991.

In January 1991 the air war against Iraq began . The following month a 4-day ground war ensued. This ground war phase began when Army Aviation attack aircraft destroyed a radar site deep inside the borders of Iraq at 0200 in the morning. The majority of those attack cockpits were filled by Aviation Warrant Officers.

If there had ever been any doubt before, Desert Shield and Desert Storm had showcased the three primary tenets of the Aviation Branch deployability, versatility, and lethality. This brief war again confirmed the combat leader role of Aviation Warrant Officers. These soldier-officer-aviators were at the forefront of both operations and led many combat sorties into enemy held territory.

Special Operations Aviation Warrant Officers assumed a key role in a mission that is the doctrinal province of the USAF. Search and rescue of downed Aviation aircrews is an Air Force mission, but the Special Operations, Aviation Warrant Officers were better trained and equipped. Many aircrews owe their lives to the bravery of these aviators who successfully completed dangerous rescue missions. Aviation non-rated maintenance officers excelled in directing the repair and maintenance of aircraft under exceptionally harsh environmental conditions.

While Operations Desert Shield and Desert Storm were in progress , HQDA planners were proceeding with plans to down size the Army. With the fall of the Berlin wall in 1989 and the subsequent breakup of the Union of the Soviet Socialist Republic, the armed forces of the United States were charged with reducing the military structure and associated expenses.

One target of this reduction effort was Aviation Warrant Officers . With documented Aviation Warrant Officer requirements of about 7,200 and an actual inventory of 6,900, HQDA initially planned to selectively retire approximately 300 Aviation Warrant Officers in Fiscal Year 1992.

Despite the lessons learned in operations Desert Shield and Desert Storm about the long-term adverse combat readiness impact of under funding the Aviation Warrant Officer Budget End Strength (BES), the Aviation Warrant Officer BES for Fiscal Years 1991 and 1992 was reduced below documented MTOE and TDA requirements levels.

In the fall of 1991, the President of the United States signed the Warrant Officer Management Act (WOMA) into law with an effective date of 1 February 1992. A Defense Department report on the WOMA stated technical expertise is still important, but no longer enough. Warrant officers, regardless of rank or specialty, also have to be proficient in basic tactical and leadership skills. In a fast moving combat environment, Warrant Officers could find themselves the senior leader in an isolated island of conflict. Their knowledge of tactics and ability to understand the commander s strategy could spell the difference between survival or destruction. Their use of independent judgment and their ability to act quickly could decide the outcome of the battle. This doctrinal change now places heavy demands on Warrant Officers technical, tactical, and leadership abilities. They must be prepared to handle contingencies, to include assuming command, if isolated from commissioned officer leadership.

WOMA enacted key provisions of the TWOS by establishing the rank of CW5, a single promotion system, provisions for selectively retiring regular Army (RA) Warrant Officers, and managing warrant officers by year group, based on Years of warrant officer service (WOS). Unfortunately, there was no WOMA implementation team formed to convert this law into Army regulation.

Some senior HQDA officers wanted to schedule a Warrant Officer selective early retirement board (SERB) because the enlisted and commissioned officers (both groups were over strength) were going through the SERB process. This was despite the fact that the Aviation Warrant Officer inventory would be under the BES limit by the end of Fiscal Year 1992. Although there was no Warrant Officer Selective Early Retirement Board nor Reduction In Force (RIF) in Fiscal Year 1992, a Warrant Officer Selective Early Retirement Board was tentatively scheduled for October of 1992.

In February 1992, the Chief of Staff , army, General Gordon Sullivan, signed the Warrant Officer Leader Development Action Plan (WOLDAP) . WOLDAP required that all Aviation Warrant Officer positions be stratified into four levels WO, W3, W4, And W5 that appointment to WO1 occur upon graduation for the Warrant Officer Candidate Course changed civilian education goals that Warrant Officer common core training be established as a U.S. Army Aviation Center tenant element under the direct control of the Army Training and Doctrine Command, required pinpoint assignment of CW5s and disapproved the Aviation Branch request for Aviation Warrant Officers to wear their branch insignia.

WOLDAP proved to be the solution for the continuing problem of Aviation Warrant Officer misutilization. Warrant officers were no longer interchangeable by Military Occupational Specialty and grade just as with commissioned officers, rank and date of rank had precedence in occupying duty positions. For many, this was a new way of doing business.

Full implementation required that three major problems had to be overcome . First, the rank coding table had to be stratified into four vertical levels of Aviation Warrant Officer utilization second, commanders at all levels had to understand that business as usual with regards to Aviation Warrant Officer utilization had changed, rank became a primary factor in Aviation Warrant Officer utilization and third, Aviation Warrant Officers had to learn the new system. For example, if a newly assigned CW4 safety officer arrives at the assigned battalion and the current battalion safety officer is a CW3, the CW4 should occupy the battalion safety position and the CW3 should go to one of the line companies.

TWOS, WOMA, and WOLDAP combined to change the accession, training, utilization, promotion, and assignment of Aviation Warrant Officers. Warrant Officer Division, PERSCOM, began to assign Aviation Warrant Officers based on rank and Military Occupational Specialties. Installation assignments officers and S-l's must assign Aviation Warrant Officers to positions based on rank and aircraft skills.

Warrant officer aviators have come a long way . Over the years, warrant officers have more than proven themselves to be the backbone of Army Aviation. Without Warrant Officers, aviation branch maintenance, operations, training, and safety would cease.

(Note: The above was extracted from the fourth edition of the Army Aviation Personnel Plan.)

| Top |

(Letter announcing training of Army helicopter aviators at Fort Sill, OK)


Flight school owners, operators and managers are dedicated to seeing you become a pilot in a safely and cost-effectively.

How many rotocraft pilots are registered in the US?

3111 Arcadia Avenue, Allentown PA 18103
610-791-4359 / FAX 610-797-8238 / [email protected]

©2020 Flight School Association of North America. Alle rechten voorbehouden.


History of the 63rd AAF Flying Training Detachment

Formerly called the South Georgia College Airfield, the airstrip was owned and operated by the nearby two-year junior college. Besides a single grass strip, the airfield consisted of just one small hanger barely large enough to hold a single plane.

The 63rd AAF Flying Training Detachment had its beginnings in 1939 when Mr. Wesley Raymond of Macon worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School under the Civilian Pilot Training Act of 1939. This Act authorized the Civil Aeronautics Authority to conduct a program for the training of civilian pilots through educational institutions and to prescribe pertinent regulations with the objective of providing sufficient training to prepare a student for a private pilot certificate. The act authorized $5,675,000 to be appropriated for the program during fiscal years 1939 and 1940. On the basis of this legislation, CAA’s program for the 1939-1940 school year called for training 11,000 civilian pilots (cf. FAA Historical Chronology).

The Raymond-O’Neal Aviation Company, a civilian organization, was contracted to build and run the school at Douglas. The Army, however, approved building plans and design. Wesley Raymond (president), Wesley’s wife L. C. Raymond (vice president), and B. P. O’Neal (secretary/treasurer) were the officers of the Raymond-O’Neal Aviation Company. However, before actual operations began, O’Neal withdrew when construction costs started to add up and he thought the venture too risky. A new organization was formed and financed by A. C. Burnett and George Brinckerhoff. Robert Richardson (the son-in-law of A. C. Burnett) became secretary/treasurer George Brinckerhoff became director of flying and A. C. Burnett became director Wesley Raymond remained as president. In August 1941, the name of the organization thus became the Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)).

“In August, 1941 Lieutenant W. P. Brett, Commanding Officer, and Lieutenants John T. Stickney and Thomas E. Persinger began operation in one l0’x12’ building, with no office equipment and a landing strip of 800’x2,600’, surrounded by low flat land, studded with pine trees and stumps. By October there were two barracks and Mess Hall completed, and the first class of Cadets arrived” (63rd AAFFTD Yearbook). In 1941, auxiliary fields, hangars, barracks, mess hall, infirmary, and ground school buildings were built. In September, five PT-17s were flown in, and the training of instructors and mechanics began. On Oct. 5, the first class (labeled class 1942D) of 50 cadets arrived. There were 18 mechanics, 16 flight instructors, and 2 ground school instructors. At that time building construction was 75 percent complete based on a plan of 100 cadets, but since the first class was smaller than expected, there were adequate facilities. The flying field was 38 percent complete. An auxiliary field was 25 percent complete.
Volgens de 63rd AAFFTD Yearbook, “With pioneering spirit this first class learned to take off east and west regardless of north and south winds, and when hurricane winds swept the post, they hung onto the staked-down wings of planes and prevented any damage.”

The College airport was therefore converted into an army air field. The original flying field measured 800 X 2600 feet and served as the original base of operations for the first class of cadets. The first hangar and headquarters building were completed in November, and the second class of Cadets arrived. The athletic area consisted at this time of one volleyball court.

On Dec 12, 1941, President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program. Henceforth, the CPTP would be “exclusively devoted to the procurement and training of men for ultimate service as military pilots, or for correlated non-military activities.”

The airfield now comprises the northeast corner of the main air field.
The City of Douglas and Coffee County were responsible for construction of the extended air field and auxiliary air fields.

The acreage of the main base was 482.3 acres. The building areas occupied 40 acres.

Of the 50 students enrolled in the first class, 32 graduated on Dec. 12, 1941. The second class, designated 1942E, arrived on Nov. 6, 1941 and consisted of 53 men. Two more ground school instructors also arrived with the Class of 1942E. In addition, a landing strip 2500 X 1000 was now ready in time for the second class.

Below is the historic timeline through 1941 that affected the Douglas 63rd Army Air Forces Flying Training Detachment and its Prmary flying school:

  • December 27, 1938 – President Franklin D. Roosevelt signed off on an early version of the Civilian Pilot Training Program, which provided pilot training to 20,000 college students a year. The government paid for a 72-hour ground school course followed by 35 to 50 hours of flight instruction at facilities located near colleges and universities.
  • 1939 – Congress authorized $300 million for the expansion of the Army Air Forces including the development of training schools for pilots.
  • 1939 – Mr. Wesley Raymond worked with South Georgia College and the Civil Aeronautics Authority to form a Civilian Contract Pilot School at Douglas under the Civilian Pilot Training Act of 1939.
  • July 1941 – Construction began at Douglas to expand the pilot school facilities.
  • Oct. 5, 1941 – The first class of Air Corps cadets arrived at Douglas.
  • Dec. 7, 1941 – A state of war began.
  • Dec. 12, 1941 – President Roosevelt signed Executive Order 8974, transforming the Civilian Pilot Training Program into a wartime program.
  • Dec. 12, 1941 – The first class of Air Corps cadets graduated at Douglas.

For more detailed information, see Early History to Dec 1941 (a declassified 27 page PDF document) This will open in a new browser window.

References:

Federal Aviation Authority, FAA Historical Chronology 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (accessed Dec. 13, 2011).

U.S. Department of the Interior, National Park Service. Nationaal register van historische plaatsen [Registration form for this 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (accessed June 10, 2018).

Written statement by Wesley Raymond, October 10, 1943 as cited in History of 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary), Raymond Richardson Aviation Company, compiled by Theodore F. Meltzer, 2nd Lt., Air Corps.


Do you dream of being a pilot? Stanton Airfield is the best place for you to learn to fly. Use the contact form or call us to find out how easy it is to get started.

Our wide grass runways make it easier for you to master the take off and landing skills you need for solo. They are especially great for tailwheel flying.

Having crosswind runways gives you a choice: practice your crosswind technique if you need to, but use a different runway if you like.

Your Stanton flight instructor is a professional, whose first priority is your safety.

If you are looking for a tailwheel endorsement look no further. If you have a couple of hours to spend or a whole summer, as the midwest's leading tailwheel training facility Stanton can accommodate your schedule.

Achieving your pilot's certificate (private or sport) or tailwheel endorsement is an exciting and challenging adventure. Stop in at Stanton to discuss your goals.

If you are new to aviation or returning we encourage you to check out two of the best resources for student pilots, the Aircraft Owners and Pilot Association (AOPA) and the Experimental Aircraft Association (EAA). Their web sites will provide you with the latest pilot certificate requirements and excellent training information. Click on the buttons below to go directly to their website pages on flight training.


Bekijk de video: Geschiedenis van de Nederlandse burgerluchtvaart deel 1. History of dutch civil aviation part 1